王曉明：汽車產業(yè)變革的內在邏輯是“分離與協同”

中科院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員 王曉明

日前，由《經濟觀察報》主辦的2018年度新能源汽車年會暨BCA美好出行綠色盛典在北京舉行。本屆大會與眾多意見領袖共同探討新能源汽車新形勢下的現狀與問題、機遇和挑戰(zhàn)，探尋中國新能源汽車行業(yè)新生態(tài)和商業(yè)新邏輯，尋找新能源汽車銷售新模式。新浪汽車作為戰(zhàn)略媒體進行了全程報道。以下為中科院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明的演講實錄：

我今天的發(fā)言題目是“未來汽車產業(yè)變革的內在邏輯”。我的發(fā)言包括四個方面。從2012年國家發(fā)布節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃開始，電動化、智能化、網聯化和共享化基本上成為汽車產業(yè)發(fā)展的共識。這個不僅僅是國內的共識，這也是全球產業(yè)發(fā)展的共識。標志就是這些全球大公司基本上都制訂了公司的戰(zhàn)略。

“四化”近幾年的快速發(fā)展體現在，2018年在整體車市寒冬的情況下，新能源汽車首次超過100萬輛，實現60%的增速。在全球來看，對于新能源汽車的重視和投入也是越來越得到不同國家的重視。

我們國家應該說是在國家戰(zhàn)略和政策的支持和引導下實現了新能源汽車的快速發(fā)展，包括產銷量可以占全球的二分之一。這個背后不僅僅是一個量的增長，更多的是帶來相關的技術，特別是電池技術，以及相關的基礎設施、服務體系標準的發(fā)展。這些發(fā)展是一個體系化的發(fā)展，未來汽車的發(fā)展已經不是技術、產品和單一的產業(yè)的發(fā)展，而是一種體系化、協調化的發(fā)展。

智能汽車在全球也進入了快速發(fā)展期，L1、L2輔助駕駛系統在新車配置上已經大規(guī)模、標準化的量產。L3、L4的自動駕駛也已經進入小規(guī)模測試的階段。從企業(yè)到政府都高度重視智能汽車的發(fā)展。在我們國家無論是中長期規(guī)劃還是智能網聯汽車國家戰(zhàn)略的制訂，都有自己的時間表和路線圖。

傳統車企、互聯網企業(yè)的跨界深度融合也標志著智能網聯汽車進入到了一個深度整合期，也是產業(yè)發(fā)展的一個新階段，這里既包括縱向傳統整車企業(yè)，也包括橫向的提供數字化技術、平臺和產品的互聯網企業(yè)。

第四個趨勢就是汽車共享。汽車共享我個人認為在2019年可能還會有一個大幅度的增長，因為2019年可能是傳統車企做產能和產品深度調整的一年。像汽車共享，特別是基于傳統整車企業(yè)這種分時租賃的共享，有可能成為產能消化的這樣一個蓄水池，給我們帶來一個產品結構性調整的緩沖。這是對共享的一個認識。

在研究上，我們認為未來可能出來“四化”之外的五個分離、五個協同這樣的趨勢。這個趨勢也是我們認識未來汽車產業(yè)發(fā)展內在邏輯的一個認識基礎。五個分離主要是體現在這么幾個方面：第一個方面還是車和電的分離，這不是指簡單的換電模式，而是車電這樣一種價值的分離。這個其實行業(yè)內已經有標志性的企業(yè)在采用這樣的一種模式，基于換電模式的車電分離。

這樣的一種模式有什么好處呢？其實解決了對車的電池性能未來的不確定，以及在新車購置成本過高的問題。它實際上是帶來的是傳統車和電，以及能源這樣一個系統發(fā)生了內在變化，可能會催生出全新的車用能源投資服務商。類似于滴滴這種出行服務商，就是由這樣一個公司來對車的電池進行全生命周期的持有和管理，那么對于消費者來說他付費不用買電池了，買的是能源的服務。這樣的一種方式可能會對消費者，對整車企業(yè)，對能源供應公司會帶來一種新的商業(yè)模式和新的產業(yè)業(yè)態(tài)，這可能是未來第一個車電分離帶來的一些變化。

第二個分離就是講車控分離?，F在講智能網聯汽車也在提云控的概念，無論是自動駕駛還是車聯網，其實它改變了傳統車駕駛和車是一體這樣的一種方式。通過云端提供自動駕駛或者是輔助駕駛，或者通過路測提供這樣的服務應該都是車控分離的形式。這種形式并不僅僅是技術，背后還有商業(yè)模式變革的空間，比如說自動駕駛組件，特別是L3、L4級，特別是要搭載存儲和計算的功能組件，這個成本是非常高的。但對于消費者來說并木一定需要全時和全路況的自動駕駛服務，他只是在特定時間和特定路況需要這樣的一種服務，那么就是完全可以通過購買服務的方式來實現自動駕駛的商業(yè)化。這種購買服務可能是向云端平臺公司購買服務，也可以提供組件，對消費者提供租賃服務這樣的方式。這些方式也會降低自動駕駛，特別是在高階自動駕駛技術普及推廣的門檻，就像降低電池高成本門檻一樣。通過商業(yè)模式加快自動駕駛技術的普及，這是兩個分離。

第三個分離講的是軟件和硬件的分離。傳統汽車“軟硬”是一體的，生命周期更多是由硬件來定義的。如果軟件的更新變得更加容易，而且未來更多的車的體驗不是靠硬件而是靠軟件更新來實現，那么這樣的話會重新定義車的價值。就是說通過軟件的更新來提高車在使用周期中的保值，這實際上是對傳統汽車的定義有了一個新的改變。

第四個分離是講車、用分離，主要還是所有權和使用權，也就是汽車共享這。

最后一個是車、制分離，就是汽車的代工模式。實際上，工信部今年新發(fā)布的文件，汽車行業(yè)準入辦法已經提到了汽車代工模式。未來，汽車品牌和制造也是存在著一定程度分離的可能性。

這五個分離必然會帶來未來汽車產業(yè)格局的變化。汽車產業(yè)正在從傳統的一種鏈式格局發(fā)展到網絡化的新格局。當然這個網絡化的格局里面是有新的一些產業(yè)主體出現，不僅僅是一些新的，像汽車品牌或者是新的生產企業(yè)，也包括獨立的模塊化的供應商和獨立的汽車設計公司，以及新型的平臺企業(yè)，這些可能是未來汽車產業(yè)組織和產業(yè)變化發(fā)展的趨勢。

在5個分離和汽車產業(yè)格局變化這樣一個大趨勢下，汽車產業(yè)整體競爭力已經上升到協同的發(fā)展階段。也就是汽車和能源的協同，和交通的協同，和電信的協同和環(huán)境的協同，以及汽車產業(yè)和城市的協同。那么離開了“協同發(fā)展”的模式，靠企業(yè)產品單兵突進的發(fā)展模式實際上是欲速則不達，會受到很大的制約。

(責編：牛建峰)

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