上汽否認(rèn)與大眾商談股比放開： 上汽奧迪項(xiàng)目會否生變？

本文轉(zhuǎn)自21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 股比放開后，股比調(diào)整的結(jié)果取決于外資的對華戰(zhàn)略和中外雙方的談判能力。不過，從諸多因素來看，大眾想要調(diào)整股比的難度要遠(yuǎn)高于寶馬。

繼寶馬突破50%的合資股比限制之后，另一家德國汽車巨頭大眾汽車集團(tuán)蠢蠢欲動，向外界釋放出提高股權(quán)的信號，尋求對其合資公司更大的控制權(quán)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月12日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在2019年年會接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，大眾集團(tuán)考慮調(diào)整在中國的合資公司股比。

“目前，大眾汽車集團(tuán)正在評估這一可能性。我們期待在 2019 年下半年或 2020 年早些時(shí)候，能與中國合作伙伴共同為大家宣布大眾汽車集團(tuán)未來在中國的發(fā)展之路，對考慮合資股比的調(diào)整作出決定，相關(guān)談判正在進(jìn)行當(dāng)中?！钡纤箤τ浾弑硎荆袊袌龅闹匾詫⒗^續(xù)增強(qiáng)，而大眾在中國要走的道路也將與以往大不相同。

不過，迪斯并未透露更多細(xì)節(jié)，也沒有明確考慮調(diào)整股比的是一汽-大眾、上汽大眾或江淮大眾中的哪一家。

此前，大眾汽車集團(tuán)對于合資股比的相關(guān)回應(yīng)相當(dāng)謹(jǐn)慎。去年下半年，迪斯、時(shí)任大眾中國CEO海茲曼、大眾中國執(zhí)行副總裁張綏新等大眾高層在不同場合接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)均曾表示，將維持與中國伙伴的良好合作關(guān)系，且短期內(nèi)沒有調(diào)整股比的計(jì)劃。而此番突然在大眾集團(tuán)年會這一重要場合口徑突變，拋出調(diào)整合資股比這一敏感話題，引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。受此消息影響，3月13日，上汽大眾股價(jià)下跌4.41%。

3月18日，上汽集團(tuán)專門發(fā)表聲明對此事表示否認(rèn)。上汽稱對于此次合作外方未經(jīng)事先交流，單方面就在華合資企業(yè)重大事項(xiàng)表態(tài)的行為表示遺憾，其未與大眾汽車集團(tuán)就“調(diào)整股比”一事進(jìn)行過磋商，大眾汽車集團(tuán)也未正式向上汽集團(tuán)提出過討論股比的計(jì)劃。上汽強(qiáng)調(diào)，類似合資企業(yè)股比調(diào)整等關(guān)乎合資企業(yè)未來發(fā)展的重大決策，必須由雙方協(xié)商一致決定。

盡管上汽對此消息予以否認(rèn)，但是從大眾的表態(tài)來看，其萌生調(diào)整股比的想法是事實(shí)，而日后大眾是否與在華合作伙伴達(dá)成相關(guān)決定，還要看各方的博弈和談判能力?？梢钥吹降氖牵瑹o論是大眾，還是此前已傳出“增持緋聞”的奔馳，隨著寶馬宣布控股華晨寶馬之后，合資股比放開的“蝴蝶效應(yīng)”正在顯現(xiàn)，后續(xù)勢必也將有更多車企跟進(jìn)。

不過，與寶馬不同的是，大眾汽車集團(tuán)在中國有著一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾三家合資公司，股比的調(diào)整將是大眾與多家中國企業(yè)間的話語權(quán)和控制權(quán)的復(fù)雜博弈。

并且，大眾對中國業(yè)務(wù)的倚仗程度也遠(yuǎn)超任何一家外資車企，2018年其在中國銷售了421萬輛汽車，占其全球銷量的38.9%，若要調(diào)整股比，大眾必須保證其在中國市場各業(yè)務(wù)分支的穩(wěn)定。

　　股比調(diào)整需多方博弈

從大眾集團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況中不難看出，大眾有著試圖通過增持中國合資公司股比以提升自身利潤的訴求。

2018年，大眾在全球范圍內(nèi)交付了1083萬輛汽車，同比微增長0.9%。其中，中國市場的銷量達(dá)到了420.7萬輛，同比增長0.5%。大眾汽車集團(tuán)整體銷售收入達(dá)到了2358.5億歐元，同比增長2.7%的增長。值得注意的是，大眾汽車集團(tuán)的營收，并沒有包含其在華合資公司的營業(yè)額。

利潤方面，未計(jì)入特殊項(xiàng)目支出（主要為“排放門”罰款）前，大眾集團(tuán)2018年?duì)I業(yè)利潤171億歐元，與2017年基本持平。計(jì)入特殊項(xiàng)目支出后的營業(yè)利潤由上一財(cái)年的138億歐元微增至139億歐元。其中，大眾汽車集團(tuán)從中國的合資企業(yè)獲得的營業(yè)利潤為46.27億歐元，略低于2017年的47.46億歐元。同樣，這部分利潤未并入大眾集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)表，只能按投資收益計(jì)算。

“如果46億歐元能算在我們自己的經(jīng)營范圍內(nèi)，當(dāng)然是更好的?！贝蟊娂瘓F(tuán)首席財(cái)務(wù)官弗蘭克·威特表示。在中國的兩家合資公司中，大眾在上汽大眾的股比為50%，而在一汽-大眾股比只占到了40%。因此，最后在分配利潤時(shí)，盡管其在中國且創(chuàng)造了114.27億歐元的運(yùn)營利潤，但分到大眾手中的只有46.27億歐元。對于深陷“排放門”事件余波未消的大眾來說，倘若大眾能夠?qū)⒅袊暮腺Y公司進(jìn)行控股，可為其增加相當(dāng)可觀的收益。

隨著去年4月17日，國家發(fā)改委表示將對汽車行業(yè)的股比限制施行過渡性開放，跨國汽車公司在中國的合資公司的增持股權(quán)將逐漸擺脫政策的束縛；而在寶馬宣布收購華晨寶馬25%股權(quán)后，中國政府對汽車產(chǎn)業(yè)開放態(tài)度，也已證明了外方控股合資公司的可行性。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在寶馬創(chuàng)下突破股比限制的先河之后，勢必會有跨國企業(yè)伺機(jī)跟進(jìn)。此前，就有消息稱戴姆勒欲增持北京奔馳，但隨后遭到雙方否認(rèn)。

目前，大眾表示有增持股比的考慮和計(jì)劃，不過，大眾的表態(tài)并不意味著股比調(diào)整就可以順利實(shí)行。“我們在中國的合作伙伴與寶馬不一樣。無論是上汽和一汽，都是實(shí)力強(qiáng)大的汽車集團(tuán)，和大眾齊頭并進(jìn)。”一位大眾集團(tuán)的內(nèi)部人士對記者表示。

股比放開后，股比調(diào)整的結(jié)果取決于外資的對華戰(zhàn)略和中外雙方的談判能力。不過，從諸多因素來看，大眾想要調(diào)整股比的難度要遠(yuǎn)高于寶馬。

首先，其在華最主要的兩家合作伙伴一汽和上汽，與華晨相比有著更高的話語權(quán)；其次，大眾在華擁有多個品牌，保證各品牌的穩(wěn)定發(fā)展是大眾在華的重要課題；此外，大眾還需要制衡南北大眾之間的競爭關(guān)系。當(dāng)然，因?yàn)轶w量更大，大眾想要提高股比，需要比華晨寶馬付出更多的資金并為此投入大量資源。

在寶馬宣布增持股比計(jì)劃的同時(shí)，還宣布了將華晨寶馬的合資協(xié)議延長至2040年，并且對華晨寶馬加大投資。這一解決方案，對沈陽當(dāng)?shù)氐亩愂?、就業(yè)、GDP以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，均將起到積極推動作用。

事實(shí)上，一汽-大眾是目前國內(nèi)合資車企中少有的中外股比為60：40的企業(yè)。多年來，大眾一直謀求提升在一汽-大眾的股比，以獲得更多利潤。2014年10月，雙方的談判終于獲得突破。根據(jù)當(dāng)時(shí)一汽集團(tuán)與德國大眾達(dá)成的協(xié)議，一汽-大眾股比將調(diào)整為51：49，其中，一汽集團(tuán)占51%、大眾集團(tuán)占30%、奧迪股份公司占19%。不過因受到“排放門”事件的影響，該計(jì)劃未能落地。

2018財(cái)年，大眾汽車集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)的凈流動資金與上一財(cái)年的224億歐元相比依舊維持了充足的水平，達(dá)194億歐元。由柴油發(fā)動機(jī)排放事件帶來的現(xiàn)金支出仍將持續(xù)對現(xiàn)金流帶來消極影響，但其實(shí)際影響將會持續(xù)降低。因此，大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)2019年將實(shí)現(xiàn)正向凈現(xiàn)金流。財(cái)務(wù)狀況的好轉(zhuǎn)，讓大眾能夠有足夠的資金去完成增持計(jì)劃。

隨著大眾集團(tuán)逐漸走出“排放門”事件的至暗時(shí)刻，以及合資股比限制的放開，大眾試圖調(diào)整股比的計(jì)劃重新提上日程。當(dāng)然，這一次除了一汽-大眾之外，實(shí)力雄厚的上汽大眾以及剛剛成立不久的江淮大眾，同樣存在調(diào)整的可能性。

“一汽和上汽的話語權(quán)和大眾一樣強(qiáng)勢，寶馬在華晨寶馬的話語權(quán)很強(qiáng)大，而且大眾必須平衡各個合資公司的利益關(guān)系?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士表示。

事實(shí)上，中方和外方在合資企業(yè)中發(fā)揮了不同的作用，尤其對大眾集團(tuán)來說，中方團(tuán)隊(duì)在本土化研發(fā)、供應(yīng)體系、人才培養(yǎng)等多方面都曾作出巨大貢獻(xiàn)。比如，在中國市場獨(dú)創(chuàng)的“軸距加長”、中國市場的“專屬車型”，以及剛剛獨(dú)立的大眾品牌子品牌捷達(dá)。大眾深諳中國市場的重要性，同樣深知合作的重要性?！叭绻覀儾幌朐谥袊e失機(jī)會，就必須與我們的長期合作伙伴保持密切合作?！钡纤垢嬖V21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

上汽集團(tuán)也在3月18日發(fā)表的聲明中表示。外方股東是否會提出“調(diào)整股比”，要看每家合資企業(yè)的具體情況，要視中方股東在合資企業(yè)的話語權(quán)和貢獻(xiàn)度而定。在長期合資合作過程中，上汽集團(tuán)與大眾汽車集團(tuán)對合資企業(yè)的發(fā)展均做出了卓著的貢獻(xiàn)，并藉此建立了良好、平等、穩(wěn)固的合作關(guān)系，對合資企業(yè)的重要事項(xiàng)擁有同等話語權(quán)，并且正在加快推進(jìn)更大范圍、更高水平、更深層次的合資合作。

“如果想要調(diào)整股比，股東雙方必須經(jīng)過理性的談判，避免造成兩敗俱傷?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示。并且，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化的汽車“新四化”的革命下，大眾要在中國市場持續(xù)保持領(lǐng)先的優(yōu)勢，離不開合作伙伴的支持。

　　上汽奧迪為何生變？

在大眾旗下的12個品牌中，保時(shí)捷和奧迪是最賺錢的兩個品牌。2018財(cái)年，奧迪和保時(shí)捷分別為大眾貢獻(xiàn)了47億歐元（未計(jì)入特別項(xiàng)目支出前）和41億歐元的營業(yè)利潤，而中國是這兩個品牌在全球最大的單一市場。

在保時(shí)捷品牌和奧迪品牌的年會現(xiàn)場，兩個品牌在華的未來發(fā)展戰(zhàn)略備受關(guān)注，其中最受外界矚目的，是上汽奧迪的落地和保時(shí)捷的國產(chǎn)。如今，因?yàn)楹腺Y股比政策的變化，這兩個項(xiàng)目也將受到影響。

奧迪在華推進(jìn)的“雙伙伴戰(zhàn)略”正在出現(xiàn)變化?！吧掀麏W迪項(xiàng)目發(fā)展進(jìn)程良好，未來會在中國市場推出一系列的包括電動汽車在內(nèi)的新產(chǎn)品，但項(xiàng)目的推進(jìn)仍然需要一點(diǎn)時(shí)間。”3月5日，迪斯在接受記者采訪時(shí)表示。

不過，在3月14日的奧迪年會上，奧迪股份公司CEO Bram Scho接受媒體采訪時(shí)稱：“未來是否建立與上汽的合資公司，不取決于我們單方面，需要和中國伙伴進(jìn)行各方協(xié)調(diào)決定。我們需要決定考慮到中國監(jiān)管等多個方面的決定，才能夠最終決定?！?/p>

短短數(shù)日之內(nèi)，高層對于上汽奧迪項(xiàng)目表態(tài)的變化，讓外界對該項(xiàng)目的進(jìn)展產(chǎn)生諸多猜測。有觀點(diǎn)認(rèn)為，因?yàn)楣杀认拗频姆砰_，上汽奧迪的談判恐出現(xiàn)變數(shù)。

“既然現(xiàn)在政策上已經(jīng)允許外方控股超過50%，現(xiàn)在成立上汽奧迪，奧迪當(dāng)然希望一步到位，能夠?qū)崿F(xiàn)對上汽奧迪的控股?！辈贿^，一旦奧迪能夠在上汽奧迪突破50%的股比，其將分得更高的利潤，資源更有可能向上汽奧迪傾斜，這絕不是一汽奧迪希望看到的局面。

在華戰(zhàn)略同樣受到股比放開影響的還有保時(shí)捷，長期以來，外界一直討論保時(shí)捷是否會在中國國產(chǎn)。作為全球最賺錢的車企，2018財(cái)年，保時(shí)捷股份營收達(dá)到258.7億歐元，2018年全年銷售利潤總計(jì)43億歐元，銷售回報(bào)率高達(dá)16.6%。其中，中國作為保時(shí)捷的最大單一市場表現(xiàn)搶眼，全年交付量同步上年增長12%，達(dá)到8萬輛，占全球總銷量的31%。

此前，在保時(shí)捷2018年年會上，負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)與信息技術(shù)的保時(shí)捷全球執(zhí)行董事會副主席麥思格曾經(jīng)表示，如果保時(shí)捷未來單一車型在中國年銷售超過10萬臺，將考慮保時(shí)捷的國產(chǎn)問題。

“2018年保時(shí)捷在中國已經(jīng)交付了8萬多臺車，但距離實(shí)現(xiàn)單一車型銷售達(dá)10萬臺，我們還有很大的成長空間。中國消費(fèi)者特別喜歡具有純粹的德國血統(tǒng)的工程技術(shù)和產(chǎn)品，而德國研發(fā)和制造也是消費(fèi)者喜歡保時(shí)捷品牌的重要原因。所以從現(xiàn)階段來看，我們還沒有在中國國產(chǎn)化的計(jì)劃?！?月28日，保時(shí)捷中國總裁兼CEO嚴(yán)博禹接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

保時(shí)捷為何不選擇國產(chǎn)，有著多重考略。從體量上來看，定位高端的保時(shí)捷市場需求有限，如果國產(chǎn)恐怕無法取得相應(yīng)的成本效益。此外，根據(jù)此前的股比限制政策，如果保時(shí)捷國產(chǎn)，必須和中國的合資伙伴分享相應(yīng)的利潤。簡單來說，只有銷量翻倍，才能夠取得和現(xiàn)有情況下相同的利潤。

不過，保時(shí)捷的國產(chǎn)化有了新的可能性。股比放開之后，允許外方在中國持股比例超過50%甚至獨(dú)資建廠，此前特斯拉已經(jīng)創(chuàng)下在華獨(dú)立建廠之先例。這意味著，保時(shí)捷或有機(jī)會將在中國國產(chǎn)并將全部利潤收入囊中。

此前，另一個沒有在華國產(chǎn)的豪華品牌——豐田旗下的雷克薩斯，也曾流傳過在華獨(dú)資設(shè)廠的傳聞。不過，根據(jù)規(guī)定，如果只生產(chǎn)新能源汽車，或可立即尋求獨(dú)資，但如果想獨(dú)資生產(chǎn)燃油車，則需要等到2022年合資股比完全放開之后。

(責(zé)編：林嘉興)

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