吉利smart 長城MINI 誰才是電動汽車后合資時代的領(lǐng)跑者？

（本文轉(zhuǎn)自路由社）

3月28日下午，浙江寧波，戴姆勒集團與吉利控股集團正式就smart品牌戰(zhàn)略合作達(dá)成協(xié)議。新合資公司總部設(shè)在中國，雙方各持股50%，新車將在中國的全新工廠生產(chǎn)并銷往全球。未來，全面轉(zhuǎn)型電動化的smart產(chǎn)品將擴展到緊湊級車型細(xì)分市場。至此，一路高歌猛進(jìn)的吉利再下一城。

對于戴姆勒集團而言，連續(xù)虧損21年，預(yù)計累計損失約在40億歐元的smart項目，不僅是亟待變革的業(yè)務(wù)板塊，也是旗下第一個從燃油車全面轉(zhuǎn)型電動車的子品牌。尤其是在蔡澈和康松林權(quán)力交接的當(dāng)口，“接盤俠”吉利汽車的出現(xiàn)恰逢其時。

近幾年來，在智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用場景和商業(yè)變現(xiàn)上，中國汽車品牌可以說給跨國合資伙伴、競爭對手們上了生動一課，中國品牌自身的獨特優(yōu)勢、重要性和話語權(quán)日益凸顯。

按照康松林的說法，戴姆勒之所以選擇吉利合資生產(chǎn)smart，是看重吉利的三大優(yōu)勢：背靠巨大中國市場的渠道資源、smart所在細(xì)分市場的豐富營銷經(jīng)驗，以及在歐洲的研發(fā)資源與優(yōu)勢。

事實上，自從境外媒體第一時間傳出吉利即將收購smart股權(quán)、合資國產(chǎn)smart電動車的消息之后，后續(xù)的跟蹤報道也大多集中在下面這樣兩個維度：

其一，對于長期處于虧損狀態(tài)的smart，急于改變的戴姆勒除了在日內(nèi)瓦車展發(fā)布品牌規(guī)劃、新產(chǎn)品計劃，找到了一個條件理想的中國買家，終于能夠?qū)崿F(xiàn)財務(wù)報表的優(yōu)化，重啟smart品牌；

其二，基于收購戴姆勒集團股份的前奏，吉利順勢拿下smart合資國產(chǎn)項目，不僅再次拓展了自身的業(yè)務(wù)版圖，也能借道smart品牌實現(xiàn)電動車出海，提升品牌溢價，更早實現(xiàn)2020事業(yè)目標(biāo)和挺進(jìn)全球十強的愿景。

不過，從正式簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，特別是雙方傳遞出來的信息來看，路由社認(rèn)為上面兩條并不是此次合資項目的全部內(nèi)涵。

吉利一旦成為smart品牌電動化和國產(chǎn)化的堅定推手，對于中國汽車行業(yè)的新四化進(jìn)展，產(chǎn)品的全面電動化、個性化定制、共享出行，包括電動車市場競爭格局的深度裂變等方面，都有更為持續(xù)深遠(yuǎn)的影響。

國產(chǎn)電動smart是不是一筆好買賣？合資生產(chǎn)電動smart又會帶來哪些后續(xù)影響？恐怕不能僅僅局限于戴姆勒、吉利的視角來觀察。此時，寶馬與長城合資的光束汽車，國產(chǎn)MINI電動車項目，應(yīng)該重回我們的比較視野。

全面轉(zhuǎn)軌電動汽車時代，究竟靠聰明，還是靠速度？比照兩個項目在幾個維度上的異同，或許才能更加準(zhǔn)確地預(yù)判誰才是電動汽車時代的引領(lǐng)者。

第一、之于母公司的不同地位，決定兩個品牌電動化轉(zhuǎn)型的不同起點。

對于戴姆勒集團而言，創(chuàng)立于1994年的smart，既有應(yīng)對超大城市出行提出解決方案的初心，客觀上也起到了抵消戴姆勒集團整體碳排放的作用。因此，自創(chuàng)立以來從未實現(xiàn)盈利，仍能運營至今有其內(nèi)在邏輯，也為出售股權(quán)尋找買家埋下了伏筆。

反觀MINI，作為寶馬1994年收購的一個英倫品牌，它為應(yīng)對1950年代的石油危機而生，擁有更長的品牌歷史、獨特的英倫文化內(nèi)涵，以及更廣大的用戶基礎(chǔ)。另外，此前同樣通過進(jìn)口銷往中國，MINI在中國市場的營銷推廣、銷量表現(xiàn)、用戶認(rèn)知度等都要遠(yuǎn)超smart。

前后腳轉(zhuǎn)型電動化，smart和MINI的起點與基礎(chǔ)截然不同。亟須轉(zhuǎn)型的smart想必態(tài)度會更加堅決，步子也會邁得更大。而MINI則基于更好的用戶基礎(chǔ)、更大的品牌聲量、更強的盈利能力，讓寶馬在決定MINI全球生產(chǎn)布局，電動化轉(zhuǎn)型上擁有更多的騰挪空間。

不難推斷，比起寶馬牽手長城的主動權(quán)，戴姆勒更需要吉利的參與和助力。反之，也說明長城與吉利在兩個合資項目中不同程度的參與度和話語權(quán)。

第二、兩個合作伙伴的資源、經(jīng)驗差異，也決定了合作中的不同話語權(quán)。

前有沃爾沃的成功收購與扭虧為盈，甚至對吉利和領(lǐng)克的技術(shù)反哺，后有對寶騰、路特斯的出海并購，出資入股戴姆勒，顯然，吉利有著更豐富、更成熟的海外并購、市場運作和全球研發(fā)布局的經(jīng)驗。這也同樣印證了康松林在回答媒體為何選擇吉利合作時的觀點。

同時，依托3.0精品車策略和領(lǐng)克品牌、產(chǎn)品雙雙沖高的成效初見，已然成形的強大品牌矩陣效應(yīng)，能夠幫助吉利旗下的新能源汽車戰(zhàn)略可以借道電動smart順利出海，并且覆蓋更為寬廣的細(xì)分市場。

因此，也才有安聰慧回答記者提問時，提到的全新合作模式和強強聯(lián)合，新的smart產(chǎn)品設(shè)計由梅賽德斯-奔馳全球設(shè)計中心負(fù)責(zé)，工程研發(fā)由吉利控股旗下全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)，生產(chǎn)基地在中國，由中國制造并投放全球市場，包括中國與歐洲。雙方還會在營銷、渠道等方面整合資源。

與此相比，近年來長城也在著力打造定位高端的WEY品牌，更加年輕化的F品牌，推進(jìn)國際化戰(zhàn)略和產(chǎn)品出海。但是，同時面對品牌向上、國際化和新能源版圖的多線程任務(wù)，合資國產(chǎn)MINI電動車的基礎(chǔ)相對薄弱，市場挑戰(zhàn)和風(fēng)險無疑更大。因此，面對寶馬的強勢地位和騰挪空間，在光束汽車的國產(chǎn)化進(jìn)程中，長城缺少主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)也就不難理解。

第三、兩個項目的不同定位、布局，決定了新產(chǎn)品的不同目標(biāo)市場與角色。

針對2018年光束汽車項目公布之后，各方的猜測和華晨方面的反彈情緒，寶馬明確表示，母品牌BMW的電動汽車仍將放在華晨寶馬生產(chǎn)，首款國產(chǎn)純電動車型BMW i X3即將于2020年投產(chǎn)，銷往全球市場。2018年，寶馬打響合資車企股比調(diào)整的第一槍，也更加明確華晨寶馬作為BMW全球生產(chǎn)基地和新能源汽車供應(yīng)商的角色。

由此不難推斷，光束汽車負(fù)責(zé)本地化生產(chǎn)的電動MINI，鎖定的目標(biāo)市場和角色主要還是承擔(dān)寶馬集團在中國市場全面推進(jìn)的電動戰(zhàn)略、共享出行、租賃市場等新業(yè)務(wù)的需求。就像電動、共享、個性化這些主打標(biāo)簽，國產(chǎn)MINI電動車的重點市場還是“在中國，為中國”。

與國產(chǎn)電動MINI一樣，國產(chǎn)電動smart也繞不開電動化、共享化、智能化，和解決城市短途接駁出行等功能設(shè)定。不同之處在于，后者將不僅僅供應(yīng)中國市場，也是吉利全球化業(yè)務(wù)版圖中的重要一極，扮演的角色更多的是“在中國、為世界”。

結(jié)語：

一年前，當(dāng)寶馬和長城合資生產(chǎn)MINI電動車的消息傳出，曾經(jīng)轟動一時。時隔一年多，光束汽車卻遲遲沒有披露實質(zhì)性進(jìn)展。

眼下，吉利和戴姆勒合資生產(chǎn)電動smart的項目揭開面紗，才算真正點燃豪華電動汽車國產(chǎn)的引信。

盡管，中國制造電動smart最早要于2022年面世，新的產(chǎn)品定位、市場售價、銷售渠道等細(xì)節(jié)目前還不得而知。但是，參考吉利一貫的行事風(fēng)格、辦事效率和開放視野，吉利smart有望后來居上，搶過長城MINI的市場先機，成為豪華品牌國產(chǎn)電動汽車的引領(lǐng)者。

展望2022年，可以預(yù)見的局面是，新能源汽車補貼政策全面取消，更為理性和成熟的市場競爭環(huán)境，國產(chǎn)電動smart、電動MINI的到來，會成為國內(nèi)乘用車市場、新能源汽車消費裂變的重要力量。手握更多資源，態(tài)度更加開放、理性，合作更加平等、務(wù)實的吉利們，有機會創(chuàng)造出更多的可能性。

(責(zé)編：牛建峰)

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