無論是長城、寶馬的暗暗博弈，還是比亞迪、豐田這樣的溝通協(xié)作，亦或是吉利、戴姆勒的互相持股，都體現(xiàn)出了中國自主品牌的成長。三十年臥薪嘗膽，中國汽車行業(yè)悄然走進中外合資的新時代。
七夕佳節(jié)，本是個郎情妾意卿卿我我的日子，卻有這么一對情侶，掐著時間“鬧”起了分手。一則外媒消息，便把長城寶馬給判了死刑，不得不說，汽車圈對于“緋聞”熱衷程度的消息一點也不比娛樂圈低。
根據(jù)《南德意志日報》消息，“長城與寶馬在一些基本問題的談判上已陷入僵局，合資項目（即光束汽車）極有可能面臨失敗的危險”。對此，德國寶馬第一時間予以否認。
與此同時，長城汽車也公開表示，“目前，光束汽車項目進展順利，項目團隊在各個領(lǐng)域取得了眾多成果，雙方股東對此項目充滿信心。”
光束汽車何去何從
真金不怕火煉，真情不怕考驗。長城、寶馬用實際行動向外界宣告光束項目正在推進，分手謠言純屬捕風捉影。
2018年7月10日，寶馬集團和長城汽車雙方正式簽署協(xié)議達成合作，以50：50的持股比例在國內(nèi)成立合資公司光束汽車，生產(chǎn)不限于寶馬MINI品牌的燃油車和新能源汽車。根據(jù)光束汽車的產(chǎn)品規(guī)劃，首款車型將是一款緊湊型SUV，續(xù)航里程在500km左右，預(yù)計會在2021年上半年上市。隨后，純電動MINI也將國產(chǎn)上市。
值得注意的是，此前在寶馬已經(jīng)確認MiNI 純電動車型將在英國投產(chǎn)之后，MINI國產(chǎn)上市仿佛成為一紙空談，關(guān)于長城寶馬首款國產(chǎn)車型的確切信息依然沒有曝光，這不得不讓外界多了幾分聯(lián)想。
《南德意志日報》指出，近期寶馬集團高層“大換血”也是導致雙方合作不暢的原因之一。前不久，齊普策接替科魯格履新寶馬集團董事長，有望接任科魯格的另一位候選人——寶馬集團董事傅樂希在競選中敗北，而這位傅樂希正是一手主導了長城、寶馬合資項目簽約。
另一方面，今年上半年，寶馬的營收為481.77億歐元，同比增長1.1%，但稅前利潤“腰斬”，從2018年同期的60.05億歐元下滑至28.15億歐元；稅前利潤率為5.8%，低于同期的12.6%；凈利潤為20.68億歐元，同比減少52.5%。2019年全年，寶馬預(yù)計集團稅前利潤將再降10%以上。
光束汽車這樣的投資在寶馬董事會看來短期內(nèi)顯然是難以看到收益，對寶馬集團而言，眼下最重要的事情是恢復(fù)利潤的增長。
兩個人在一起，個人條件、家庭條件的困難都能克服，但如果三觀不一致的話的確很難走到最后。從這幾個方面看，雖然長城、寶馬雙方均對分手謠言表示否認，但是這段感情最終能否修成正果還是個未知數(shù)。
風雨合資路
但在這場鬧劇的背后，也映照出了一個近年來開始愈發(fā)明顯的現(xiàn)象，在中外合資方面，中國汽車企業(yè)不再是從前任人欺負的小媳婦了。可以看出，長城在光束汽車的合作上，并不是沒有自己的訴求和想法。
1978年10月，通用汽車董事長率代表團來華。在雙方探討重型卡車技術(shù)引進時，通用建議中國最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營。“合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。”
但在此后的很長一段時間內(nèi)，國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展基本上是依附于外資企業(yè)。一位合資汽車企業(yè)的外方代表曾經(jīng)說，中方在合資企業(yè)中對利潤的貢獻是零。
也有中方高管在外方的長期壓制下發(fā)出了這樣的感慨，“連螺絲釘中方都換不了，做不了主”。甚至即使是到了現(xiàn)在，法國在華的兩家合資公司都存在“溝通上”的不暢，文化的差異、核心力量的缺失，都成為了中國企業(yè)沒有話語權(quán)的主要原因。
由于早期合資的企業(yè)基本上還是以國企的形式存在，在長期看不到國內(nèi)自身汽車行業(yè)的實質(zhì)性成長時，外界的抨擊與質(zhì)疑開始越來越來多，甚至出現(xiàn)了“買辦”、“結(jié)構(gòu)霸權(quán)尋租”這樣的字眼。
但事實上，合資合作對中國汽車工業(yè)發(fā)展仍然有積極和重要意義。有業(yè)內(nèi)人士表示，“合資合作是在當時轎車幾乎空白的條件下，中國政府不得不采取的一個政策，特別是1994年公布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，它取得的最大效果就是國產(chǎn)化。”
的確，如果沒有這么多零部件國產(chǎn)化，就不會有現(xiàn)在這么多合資企業(yè)，也不會有這么多自主品牌企業(yè)。這樣一套花費數(shù)十年建立的體系層面的供應(yīng)鏈為后來的吉利、長城、比亞迪們也打下了不小的基礎(chǔ)。
在長時間的臥薪嘗膽、沉心積淀后，他們也開始逐漸擁有了對話外方企業(yè)的底氣和實力。
后合資時代
2018年4月，在中央電視臺的一則午間新聞中，汽車行業(yè)開放合資股比的消息以一個極度低調(diào)的形式呈現(xiàn)出來。隨后，發(fā)改委宣布，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放：其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。經(jīng)過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消外資相關(guān)限制。
一直以來，合資股比的限制讓中方在合作中占據(jù)著不小的股權(quán)，并在法律意義上有主導地位。但實際上是，擁有核心技術(shù)的外方掌握這話語權(quán)。一旦股比放開，對于一些底牌被看光毫無談判價值的企業(yè)來說，交出股權(quán)成為了唯一的途徑。
在股比放開信號槍打響后不久，華晨集團與寶馬集團先行試水，成為中國合資股比開放的第一例。
但實際上，中國企業(yè)近年來更多的是表現(xiàn)了一種積極現(xiàn)象。不僅是在資本合作領(lǐng)域，中國車企近年來頻繁在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游大筆收購，以此加速海外市場布局。從上汽認購美國通用汽車1%股權(quán)，東風購買法國標致雪鐵龍集團14%的股權(quán)，再到浙江吉利控股集團和北汽集團入股戴姆勒，這一系列事件說明，中國車企正通過強化資本合作，更深入地參與到海外汽車市場競爭中去。
近期，比亞迪與豐田簽訂合約，表示共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。一位接近比亞迪的消息人士透露，這次合作比亞迪并不是單單看中豐田的技術(shù)或者品牌，在本質(zhì)上是一次國內(nèi)新能源企業(yè)巨頭與國際跨國公司的強強聯(lián)合。
無論是比亞迪、豐田這樣的溝通協(xié)作還是吉利、戴姆勒的互相持股，亦或是長城、寶馬的暗暗博弈，都體現(xiàn)出了中國自主品牌的成長。不可否認，三十年臥薪嘗膽，中國汽車行業(yè)悄然走進中外合資的新時代。
（本文來自于蓋世汽車網(wǎng)）
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