押注超800億 車企新能源馬拉松鳴槍開跑

雖然1月國內新能源汽車的產銷量環(huán)比大幅回落，但車企押寶新能源汽車的熱情絲毫未減。

日前，奇瑞投資15.6億元打造的奇瑞年產6萬輛鋁合金骨架車身純電動乘用車項目，正式在安徽蕪湖高新區(qū)奠基。據了解，該項目一期工程預計將于今年9月份建成投產，投產的首款車型為一款小型純電動SUV車型。

新能源車企之間的爭奪戰(zhàn)才剛剛開始（網絡資料圖）

無獨有偶，就在奇瑞新能源項目奠基前幾日，吉利汽車位于湖南湘潭的新增新能源SUV項目正式開工建設。據了解，吉利的新能源SUV項目雖然是基于現(xiàn) 有平臺新增，但其在生產程序、標準等方面全面對標沃爾沃，因此，其投資金額也達到35億元。據了解，位于湘潭的SUV項目將于2017年完成首款SUV的 整車下線。2018年實現(xiàn)量產，并最終達到年產15萬輛的產能目標。

除上述兩家之外，幾乎所有的自主車企和大型汽車集團在“十三五”期間都將重金押寶新能源和節(jié)能汽車。在此之前，江淮汽車就表示，將停止在傳統(tǒng)轎車領 域的投入，專注于SUV以及新能源汽車市場，而比亞迪、長安、長城、上汽、北汽等眾多車企都發(fā)布了“十三五”新能源汽車規(guī)劃。在政策的驅動之下，“十三 五”期間的汽車產業(yè)投入越來越傾向于新能源和節(jié)能汽車領域。據記者初略統(tǒng)計，在2015年至2016年初，上述車企對外發(fā)布的未來5年新能源汽車規(guī)劃投入 金額已超過800億元。

與之相對應的是，奇瑞希望到2020年，新能源汽車的銷量達到20萬輛，上汽集團的規(guī)劃目標是60萬輛，吉利希望所銷售的車型中新能源汽車占比達到9成……

從最初的出發(fā)點來看，車企選擇走上新能源之路依然出于政策的“倒逼”，最直接的一點就是2020年所有車企都必須滿足5.0L的平均油耗限值；另一方面，在國家力促汽車產業(yè)升級的大背景下，選擇發(fā)展新能源對于當下的車企來說確實可以嘗到一定“甜頭”。

除了政府給予企業(yè)的新能源推廣補貼之外，眼下，由于國家和地方雙重補貼的存在，“新能源汽車的單車盈利能力確實高于傳統(tǒng)車型”。一位自主品牌的企業(yè)負責人如是告訴《第一財經日報》記者。

以比亞迪為例，多年來在新能源汽車領域默默耕耘，2015年這些投入和努力終于化作可見的回報。據公司此前發(fā)布的數據和公告顯示，在2015年比亞 迪45.54萬輛的銷量業(yè)績中，其新能源車銷量雖然僅為61722輛，但產值達到220億元，首次超過傳統(tǒng)汽車的銷售貢獻(190億元)。預計2015年 度凈利潤為26.8億元至28.5億元，同比增518%-557%。而這一利潤暴增，得益于新能源車戰(zhàn)略的開花結果，唐、電動大巴、出租車等公共交通和專 用車領域的訂單增加。

北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成告訴記者，雖然非上市公司或者說就算是上市公司，其新能源方面的盈利和收益也并不一定以數字的形式在報表 中體現(xiàn)出來，但據他了解，事實上確實有不少車企借由新能源汽車獲得了高額的利潤。記者曾經按照2015年新能源汽車的銷量以及中央和各地的補貼情況進行測 算，2015年財政投入新能源汽車的補貼金額超過300億元。在客車領域，僅宇通和中通兩家，去年前3季度獲得的政府補貼就超過42億元。

“大棒 胡蘿卜”的做法確實讓車企愿意重金投入新能源汽車領域，但與此同時，也有業(yè)內人士認為，自主品牌新能源汽車發(fā)展的窗口期并不多了。

按照國家政策，新能源汽車的補貼從明年起將陸續(xù)進行退坡。2017-2018年補助標準在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補助標 準在2016年基礎上退坡40%。而從目前來看，眼下奠基或者啟動的新能源汽車項目，達產時間幾乎都在退坡的時間段。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，從車 企的成本降低層面看，眾多車企成本降低的速度是趕不上補貼退坡速度的。

在此背景下，如何降低成本，成為擺在車企面前的一個非常關鍵的問題。清華大學汽車產業(yè)研究院院長趙福全認為，雖然2015年國內的新能源汽車銷量達 到33萬輛，但單一廠家單一車型的產能和銷量非常有限。從這一層面看，其實是非常不利于成本管控的。要降低成本，必須提升市場集中度，而市場集中度的提升 則是要求車企在技術上的領先以及在產業(yè)鏈上體現(xiàn)出優(yōu)勢。在此背景下，包括比亞迪、上汽、北汽等車企都在努力致力于電池、電機、電控等核心零部件方面的技術 突破和掌控，希望在未來的競爭中占據主動。

雖然國內新能源汽車市場已經經歷跌宕起落，但從根本上看，新能源車企之間的爭奪戰(zhàn)還只是處于起步階段。

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