日產(chǎn)開發(fā)新燃料電池系統(tǒng) 續(xù)航里程增2倍

網(wǎng)易汽車6月15日報道據(jù)《日經(jīng)新聞》網(wǎng)站報道，日產(chǎn)汽車公司已經(jīng)研發(fā)出一款燃料電池系統(tǒng)，該款電池使用生物乙醇作為能源供給，日產(chǎn)預(yù)計在該裝置被投入使用后將大幅延長電動汽車的一次性續(xù)航里程。

日產(chǎn)執(zhí)行副總裁坂本秀行

本周二（當(dāng)?shù)貢r間6月14日），日產(chǎn)宣布目前正在設(shè)法把上述燃料電池系統(tǒng)安裝到一款商用廂貨車上以進行測試，并且在2020年前后開始銷售這款車。

世界第一款

日產(chǎn)在該款燃料電池系統(tǒng)中利用一種轉(zhuǎn)化裝置將生物乙醇轉(zhuǎn)化為氫氣和二氧化碳，其中的氫氣被固體燃料電池堆棧所利用，通過同大氣中的氧氣發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)以產(chǎn)能電能。這種電池也是全球首款應(yīng)用在汽車上的固體氧化物燃料電池（SOFC），而此前已經(jīng)有同樣的技術(shù)應(yīng)用于家庭和企業(yè)所使用的靜態(tài)燃料電池中。

燃料電池所產(chǎn)生的電能被儲存起來并驅(qū)動車輛，這一過程同傳統(tǒng)的電動汽車如出一轍。日產(chǎn)表示，其所研發(fā)的燃料電池系統(tǒng)能夠?qū)㈦妱悠囈淮涡岳m(xù)航里程從目前的不足300公里延長至最多800公里，增幅高達2倍以上。

傳統(tǒng)燃料電池以氫氣作為能源供給，車輛排放物只有水。與此不同的是，日產(chǎn)的固體氧化物燃料電池系統(tǒng)在工作時會產(chǎn)生二氧化碳，但包括甘蔗在內(nèi)的一些植物在生長過程中需要吸收二氧化碳，因此這種電池能夠?qū)崿F(xiàn)總體上的碳平衡狀態(tài)。

固體氧化物燃料電池的一個優(yōu)勢在于，其可以使用純度較低的氫氣作為能源供給。日產(chǎn)執(zhí)行副總裁坂本秀行(Hideyuki Sakamoto)指出，相比于氫氣來說，全球生物乙醇資源更為豐富，其中在巴西和美國的儲量尤為巨大。

日產(chǎn)相信固體氧化物燃料電池的使用能夠使其電動汽車每公里行駛成本降至3.1日元（約合3美分），現(xiàn)有電動汽車每公里行駛成本為2.9日元，而油動車每公里行駛成本為9日元。

日產(chǎn)已經(jīng)對裝有固體氧化物燃料電池的原型車進行了路面測試，其計劃最快在今年夏天發(fā)布該款車型。日產(chǎn)的目標是到2020年正式發(fā)售時，旗下首款固體氧化物燃料電池汽車的售價可以同傳統(tǒng)電動汽車售價持平，如此一來該車就能在發(fā)達國家和發(fā)展中國家（比如泰國等）都能取得成功。

廠商的不同道路

有分析人士指出，日產(chǎn)在研發(fā)環(huán)保車型方面同豐田和本田走上了一條完全不同的道路，這一點可從固體氧化物燃料電池車輛的研發(fā)中窺見一斑。

豐田在2014年12月發(fā)布了全球首款面向大眾市場的燃料電池汽車Mirai；本田則在今年3月宣布開始對外出租Clarity燃料汽車。兩款車均使用高純度氫氣作為能源供給，車輛行駛過程中只排放出水。由于排放物十分清潔，許多人稱這兩款車是“終極環(huán)保車”。但值得注意的是，如果想要Mirai和Clarity能夠大范圍推廣使用，需要大力發(fā)展氫能源存儲和能源補充基礎(chǔ)設(shè)施。

同豐田和本田不同的是，日產(chǎn)將工作重點放在了電動汽車的能源供給領(lǐng)域。2010年12月在日本和美國推出的日產(chǎn)Leaf電動車迄今為止銷量已突破22萬輛。盡管日產(chǎn)自詡為電動汽車市場的領(lǐng)頭羊，但在上市五年之后Leaf的銷量增長陷入停滯。

Leaf的最大短板在于續(xù)航里程短、充電時間長。現(xiàn)有的Leaf車中一次性續(xù)航里程最長能夠達到280公里，只相當(dāng)于東京到大阪距離的一半，而為Leaf充滿電需要花費8到11個小時。

在研發(fā)氫燃料電池汽車技術(shù)方面，日產(chǎn)已經(jīng)同戴姆勒和福特展開合作，但截至目前還沒有出臺實質(zhì)性的氫燃料電池車型投產(chǎn)計劃。與此同時，日產(chǎn)正尋求通過解決電動汽車的短板問題來擴大自身在環(huán)保汽車市場的份額。

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