技術(shù)變革推動(dòng)中國(guó)汽車行業(yè)崛起

撰文 | 古 芯

編輯 | 李信馬

題圖 | IC Photo

7月26日晚，大眾集團(tuán)宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，并向小鵬增資約7億美元（約50億人民幣），買入小鵬4.99%股權(quán)。

次日，小鵬宣布將和大眾基于各自核心技術(shù)，在小鵬G9的基礎(chǔ)上，共同開發(fā)兩款B級(jí)電動(dòng)車型，著重提升電動(dòng)車智能化率，并以大眾品牌車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售。

8月2日，市場(chǎng)再有傳聞稱大眾旗下捷達(dá)品牌，或?qū)⑴c零跑合作主攻經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車市場(chǎng)，截至發(fā)稿零跑對(duì)此傳聞表示不予置評(píng)。

與燃油車時(shí)代中國(guó)車企一直無(wú)法擺脫“真市場(chǎng)換不來(lái)核心技術(shù)”的窘境不同，吸取了市場(chǎng)換不來(lái)核心技術(shù)的教訓(xùn)，民營(yíng)電動(dòng)車企剛?cè)刖謺r(shí)就堅(jiān)持自主研發(fā)路線，如今終于憑技術(shù)取得海外大廠的信任，帶著中國(guó)汽車行業(yè)走上新的“技術(shù)換市場(chǎng)”之路。

大象轉(zhuǎn)身，不見舊時(shí)代

作為世界四大汽車生產(chǎn)商之一，大眾集團(tuán)旗下坐擁大眾、奧迪、斯柯達(dá)、保時(shí)捷、賓利、布加迪等多個(gè)品牌，2022年累計(jì)交付新車830萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)銷售收入達(dá)2792億歐元。

2012-2021年的十年間，南北大眾合計(jì)銷量在中國(guó)當(dāng)了八年銷冠，其中上汽大眾在2015-2018年穩(wěn)居榜首。從老捷達(dá)、普桑，到帕薩特以及“就怕大眾帶字母”的輝騰，可以說(shuō)在燃油車時(shí)代，大眾是消費(fèi)者眼中的汽車巨頭。

同樣，天下苦大眾久矣。這種苦，是1986年以來(lái)，中國(guó)汽車行業(yè)試圖以建立合資企業(yè)的方式，發(fā)展汽車工業(yè)的“苦果”。

當(dāng)時(shí)要求外資企業(yè)對(duì)合資企業(yè)的持股不得超過(guò)50%，且同一家跨國(guó)公司不得建立兩家以上合資轎車企業(yè)，初衷是確保中外企業(yè)共同出資、共同經(jīng)營(yíng)、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享利潤(rùn)，為“市場(chǎng)換技術(shù)”打下基礎(chǔ)，但伴隨時(shí)間的推移，這個(gè)愿望落空了。

20世紀(jì)80-90年代，中國(guó)汽車工業(yè)以CKD（全散件組裝）與KD件組裝為主，吉普、大眾等進(jìn)口車初步實(shí)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)組裝；90年代至加入世貿(mào)組織，中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，本田、通用等車企紛紛涌入中國(guó)市場(chǎng)；加入世貿(mào)組織后，汽車單價(jià)下降推動(dòng)下游需求井噴式增長(zhǎng)，主要跨國(guó)公司均在中國(guó)設(shè)立合資企業(yè)，爭(zhēng)搶中國(guó)汽車市場(chǎng)。

直至2014年，中方企業(yè)依舊沒有從外資車企手里拿到燃油車三大件的核心技術(shù)，原中國(guó)機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)當(dāng)年接受采訪時(shí)表示，在核心技術(shù)方面，合資、開放都是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的手段和方式，但你去了解一下情況，很多汽車的核心技術(shù)，包括關(guān)鍵的零部件，自主開發(fā)的幾乎沒有。

并透露他曾問大眾前董事長(zhǎng)哈恩博士，中國(guó)汽車工業(yè)目前銷量第一，未來(lái)怎么由大變強(qiáng)？哈恩聽了之后直搖頭，認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量第一，但是自己的車少，丟了寶貴的市場(chǎng)資源。換言之，中國(guó)車企在燃油車時(shí)代既出了市場(chǎng)，也沒換到技術(shù)。

不過(guò)在電動(dòng)車時(shí)代，事情發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

大眾的自救

與小鵬合作開發(fā)配套智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件之前，大眾就曾成立軟件部門CARIAD，斥資超70億歐元（約合人民幣 554 億元）發(fā)力電動(dòng)車智能化。

為進(jìn)一步提升部門運(yùn)行效率，大眾后續(xù)將該部門獨(dú)立成為旗下子公司，只可惜前期投入的70億歐元非但沒有在市場(chǎng)激起一絲漣漪，甚至兩年虧損近34億，今年一季度再次虧損4.29億歐元，累計(jì)虧損108.29億歐元，約858億人民幣。

除自研外，CARIAD還在去年斥資24億歐元，約189億人民幣，和國(guó)產(chǎn)車載智能芯片企業(yè)地平線成立合資公司，試圖推進(jìn)全棧式高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案。

但在今年5月，市場(chǎng)傳來(lái)CARIAD高層除人力官之外全部被換的消息，與此同時(shí)，CARIAD宣布和中科創(chuàng)達(dá)在中國(guó)建立一家合資公司，CARIAD與中科創(chuàng)達(dá)將分別持股49%和51%，專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測(cè)試，提供操作系統(tǒng)、人機(jī)交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)服務(wù)。

大眾投入巨額資金、尋求多方合作，并沒有為電動(dòng)車型換回預(yù)期的市場(chǎng)份額和用戶口碑，如今在社交平臺(tái)上，大量大眾車主表示大眾App更新負(fù)優(yōu)化，甚至有車主公開尋求App降級(jí)教程，在電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模迅速提升的幾年間，大眾在電動(dòng)車領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)遠(yuǎn)低于在燃油車領(lǐng)域，且銷量增速進(jìn)一步降低。

據(jù)大眾官方消息，今年上半年，大眾汽車集團(tuán)向中國(guó)內(nèi)地及香港市場(chǎng)累計(jì)交付新車145.19萬(wàn)輛，同比減少1.2%；新能源車型交付量為8.97萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.8%，其中純電動(dòng)汽車的交付量比前一年下降了約2%，僅為6.24萬(wàn)輛。

相比之下，轉(zhuǎn)型較為成功的老牌車企比亞迪，今年上半年純電動(dòng)車交付61.68萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.66%；造車新勢(shì)力之一的理想上半年交付13.9萬(wàn)輛，同比漲超130%。

同樣是造車新勢(shì)力的小鵬，雖然近年銷量和增速不如理想，卻一直以“智能化率”著稱，大眾只用50億人民幣，就取得較為成熟的“電車智能化技術(shù)”，可謂是走了一步捷徑。

時(shí)至今日，中國(guó)新能源車行業(yè)已經(jīng)形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，正如小鵬吸引到了大眾的合作，國(guó)際認(rèn)可度與日俱增。

技術(shù)突破，締造汽車強(qiáng)國(guó)

新能源車時(shí)代，汽車制造工藝發(fā)生顛覆性變化，中國(guó)也借此機(jī)會(huì)補(bǔ)足了市場(chǎng)上自主品牌車輛占比低的短板，正式成為汽車強(qiáng)國(guó)。

和燃油車不同，電車動(dòng)力源從油氣變?yōu)殡姵?，且因繞過(guò)傳統(tǒng)燃油機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)核心技術(shù)不足的技術(shù)難關(guān)，推動(dòng)電車三大件也從油車時(shí)代的“發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤”變?yōu)殡娷嚨摹半姍C(jī)、電控、電池”。

目前全球唯一一家完全掌握電車三大件的整車廠就是中國(guó)車企比亞迪，這也從側(cè)面體現(xiàn)了中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的完整性。

這個(gè)完整性包括上游的礦產(chǎn)資源開采、材料加工及零部件制造；中游的汽車整車生產(chǎn)和裝配；下游產(chǎn)業(yè)則包括汽車銷售和售后服務(wù)。

聚焦電車上游，除因下游需求太高，鋰礦需要大量進(jìn)口外，無(wú)論是“大三電”還是“小三電”，中國(guó)企業(yè)均可實(shí)現(xiàn)自給自足，其中電池領(lǐng)域?qū)幍聲r(shí)代一家獨(dú)大，比亞迪次之，消費(fèi)者耳熟能詳?shù)男履茉窜嚻?，幾乎都和上述兩家公司有業(yè)務(wù)往來(lái)，其余電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還包括贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、盛新鋰能、雅化集團(tuán)等。

電車零部件方面，智能化率提升是電車與燃油車最大的區(qū)別，主要體現(xiàn)在車輛自動(dòng)駕駛和智能座艙為用戶帶來(lái)更多的人車交互功能。以往實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)功能只能選擇海外大廠英偉達(dá)、高通的芯片，如今可以使用國(guó)產(chǎn)華為MDC810自動(dòng)駕駛芯片、地平線征程5芯片、華為990A芯片、紫光展銳座艙芯片平臺(tái)。

以小鵬為例，最新的G9平臺(tái)雖然銷量不盡如人意，但卻是國(guó)內(nèi)首款基于800V碳化硅平臺(tái)研制的量產(chǎn)車型，首發(fā)的XPILOT4.0智能輔助駕駛系統(tǒng)和X-EEA3.0電子電器架構(gòu)，也從智駕、座艙、800V技術(shù)等方面實(shí)現(xiàn)了車輛制造的零部件進(jìn)口替代。

在大眾與小鵬合作之前，奧迪已經(jīng)和上汽知己達(dá)成合作，使用比亞迪三電的bZ3車型早已上市，雷諾與吉利達(dá)成協(xié)議，在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應(yīng)先進(jìn)的混合動(dòng)力總成和高效的燃油動(dòng)力總成；今年7月13日，阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings宣布完成對(duì)蔚來(lái)的7.385億美元戰(zhàn)略股權(quán)投資，交易完成后前者持有蔚來(lái)發(fā)行流通股的7.0%。

伴隨相關(guān)企業(yè)技術(shù)迭代，未來(lái)新能源車零部件整合度會(huì)越來(lái)越高，有望實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，極大提升生產(chǎn)效率，且因模塊化生產(chǎn)的定制屬性較高，能維持較高的客戶粘性。

同時(shí)800V碳化硅平臺(tái)也將成為電動(dòng)車標(biāo)配，功率密度與效率的不斷提升，勢(shì)必會(huì)提高充電效率、降低損耗、輕量化，疊加充電樁等配套設(shè)施持續(xù)完善，新能源車市場(chǎng)規(guī)模也將進(jìn)一步增長(zhǎng)。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青預(yù)計(jì)，2025年新能源汽車銷量將達(dá)1700萬(wàn)輛，到2030年市場(chǎng)占有率會(huì)突破90%，約3200萬(wàn)輛左右。故此大眾和小鵬合作的車型即使在2026年推向市場(chǎng)，仍有機(jī)會(huì)趕上新能源車高速增長(zhǎng)的紅利，至于具體市場(chǎng)表現(xiàn)，只能交給時(shí)間驗(yàn)證。

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