無人駕駛GO GO GO ! 一文看盡無人駕駛的發(fā)展和面臨的問題

（原標題：無人駕駛GO GO GO !）

自動駕駛公交車首次在深圳公共道路試運行，谷歌的無人駕駛網約車要上路測試，騰訊計劃獨立開發(fā)無人駕駛技術跟百度搶市場……近期，從國際到國內，關于無人駕駛的新聞不斷吸引眾人的眼球，而各路巨頭也在爭相殺入這一市場，無人駕駛真的要來了？

互聯網巨頭紛紛布局

近日，一篇“無人駕駛公交車”在深圳上路行駛的文章刷爆朋友圈。對此，深圳巴士集團股份公司新聞發(fā)言人羅嵐回應稱，“無人駕駛公交車”的說法并不準確，公交車駕駛座上并非空無一人，而是有駕駛員的，應該叫“智能駕駛公交車”。但此舉仍然在網絡上引發(fā)“公交無人駕駛時代開啟”的一片驚呼。而此前，谷歌母公司Alphabet的自動駕駛子公司Waymo宣布，將在未來幾個月小范圍開放無人駕駛的網約車服務。這意味著，無人駕駛離日常生活又近了一步。

百度、騰訊等互聯網巨頭，已開始搶灘未來。在剛剛結束的第四屆世界互聯網大會上，百度掌門人李彥宏透露，百度與金龍汽車合作生產的無人駕駛小巴車，將于明年7月面世。智能駕駛將是百度下一波營收的突破點。另有報道稱，騰訊已經開發(fā)了自己的自動駕駛系統(tǒng)，成功擠入這一產業(yè)領域。

對于汽車企業(yè)而言，這更是一個不能放棄的市場。上汽集團規(guī)劃，未來5年內，上汽將實現結構化和部分非結構化道路的自動駕駛功能；未來10年，實現全環(huán)境下的自動駕駛功能。

長安汽車也對智能駕駛提出“654”戰(zhàn)略，計劃在2025年實現真正的自動駕駛，并應用于產業(yè)化；長城汽車計劃在2020年推出能夠在高速公路上實現自動駕駛的車輛……

無利不起早，無人駕駛市場吸引群雄，顯然是因為看到了巨大的市場。

全球市場競爭更激烈

在硅谷，自動駕駛汽車行業(yè)是競爭最激烈，相互聯系最緊密的行業(yè)之一。包括英特爾， 英偉達，Waymo，特拉斯，優(yōu)步和三星在內的40多家公司已經獲得了加州汽車管理局的許可，允許其在公共道路上對自動駕駛汽車進行測試。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet旗下的谷歌無人駕駛汽車項目，宣布獨立成為一個名叫Waymo的實體。現在，Waymo公司正試圖率先實現L4級（高度自動駕駛）的車輛上路——這意味著，其汽車能在預先設定的區(qū)域實現完全自動駕駛，這些區(qū)域都經過了細致的地圖繪制與測試。而特拉斯宣稱，到今年年底，它的汽車將能夠從洛杉磯到紐約，無需任何碰觸。有媒體報道特斯拉在開發(fā)自己的 AI 芯片，有 50 余人參與該項目，包括受人尊敬的業(yè)內資深專家 Jim Keller，他曾任職于 AMD 和蘋果，2016 年 1 月加入特斯拉任 Autopilot 硬件工程部副總裁?；蛟S隨著自產專用芯片的推出，特斯拉將在自動駕駛汽車產業(yè)掌握更多的話語權。

其他的主流科技公司，如蘋果，優(yōu)步以及眾多的汽車公司，也都致力于這一領域的研究。期望未來幾年會生產出全自動的汽車。蘋果、Facebook、Alphabet、亞馬遜和中國的華為等全球科技公司正在大力開發(fā)和提供以AI為動力的服務和產品，以尋找新的增長驅動力。

新政策助力無人駕駛

無人駕駛的發(fā)展得益于政策紅利，2016年6月，工信部批準國內首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)正式開園運營。2017年11月初，國內也已經啟動國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的起草工作，并下發(fā)至相關部委征求意見。2018年6月份國家有可能發(fā)布首張自動駕駛上路測試牌照。

國際市場上，無人駕駛技術的研發(fā)熱潮亦是高漲。美國、歐洲等發(fā)達經濟體不約而同從立法、資金層面支持自動駕駛技術。其中，今年9月上旬，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案，奠定了聯邦自動駕駛汽車監(jiān)管的基本框架;11月中下旬，1.6億英鎊發(fā)展無人駕駛汽車所需的5G技術，提出2021年前實現“完全無人駕駛”的目標。

由此可見，在無人駕駛技術取得突破之際，政策的陸續(xù)出臺有望為未來無人駕駛車輛真正上路逐漸掃清政策障礙，同時，通過政策的適當指引，也有利于無人駕駛技術更為成熟、安全和便利。多向驅動下，無人駕駛的發(fā)展頗為令人期待，國內真正實現無人駕駛或許只是時間問題。

中外無人駕駛區(qū)別明顯

從去年開始，世界范圍內的無人駕駛客車進入集中測試階段，但從這一時期的測試過程來看，中外在無人駕駛客車的認知和測試形式上有明顯區(qū)別，首先，最為直觀的是車型選擇，歐洲無人駕駛客車的測試車型大都集中在6米左右的中小型客車，且車身較窄，屬于專門針對無人駕駛技術而研發(fā)的車型；國內在測試無人駕駛客車時，采用在量產客車上進行改裝的方法，且車身長度為10.5米，屬于大中型客車。其次，無人駕駛客車的動力不同，國外多采用純電動車型，而國內則使用的是混合動力客車，成本較低，可以實現更好的經濟效益。最后，測試車輛的定位不同。國外的無人駕駛客車往往用于社區(qū)與干道的聯絡接駁、機場內的乘客擺渡，主要針對特定人群，適用范圍有限；國內無人駕駛客車則試圖應用到公眾出行的公共交通工具上，并作為常規(guī)車輛使用，可讓更多的人享受到科技進步帶來的便捷，前景廣闊。

安全隱患還是無解

雖然無人駕駛的前景非常廣闊，但是人們對無人駕駛的安全問題普遍表示擔憂。麻省理工學院(MIT) 曾于2016年進行研究，將近一半的受訪者表示永遠不會購買全自動駕駛的汽車，為什么呢?因為電腦是有故障和漏洞的，他們無法想象當駕駛員變成了一串串數據之后，自己的未來交付到了誰的手里。

然而，謹慎的消費者可能沒有意識到，人類駕駛員也存在缺陷。事實上，根據美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的數據，人為錯誤導致了94%的嚴重車禍，自動駕駛汽車每年可以挽救三萬多人免死于機動車事故。因此，安全不僅不是拒絕無人駕駛的理由，而是接受無人駕駛的動因。從目前無人汽車的應用場景來看，無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達預定目標的智能汽車。它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

無人駕駛需法規(guī)先行

今年7月5日，百度AI開發(fā)者大會上，百度創(chuàng)始人李彥宏展示了乘坐無人車行駛15公里前往會場的視頻，結果因打電話、不握方向盤、未系安全帶等行為遭網友質疑，隨后交警部門介入調查。11月16日，在百度大會上，李彥宏承認無人車確實吃到了首張罰單。2011年修訂的《道路交通安全法》，并未把無人駕駛的問題納入考慮，根據法律規(guī)定，機動車必須由合格的駕駛員按規(guī)定進行駕駛?！鞍柗ò汀奔幢銖募夹g上已經可以實現無人駕駛，也必須配置一名司機。

此外，智能駕駛是新生事物，一旦出現交通事故，按原來傳統(tǒng)的方法去認定責任，必然會存在一定困難。目前已制定無人駕駛車輛測試審批標準的國家有3個，美國、德國與日本。其中明確規(guī)定出現事故責任方的為日本與德國。日本規(guī)定，無人駕駛車輛測試的遠程控制人員必須持有駕照并承擔駕駛員的義務和責任，如果在測試中發(fā)生交通事故，還需承擔相應法律責任。德國則規(guī)定如果人類駕駛員在操控車輛時發(fā)生事故，那么司機需要為事故承擔責任。反之，故障可歸因于系統(tǒng)，由汽車制造商承擔責任。

中國人民大學教授劉俊海認為，原來的道路交通安全法是基于司機人工駕駛的模式設立的，無人駕駛的出現提出了很多新興的法律問題，傳統(tǒng)法律和技術創(chuàng)新之間的矛盾突出?！盁o人駕駛是完全靠軟件導航儀決定汽車是否轉向、并線、避讓行人，但技術不可能完美無缺，一旦導航出了問題，出現了應當避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔責任是有爭議的?！敝袊ù髮W傳播法研究中心副主任朱巍認為，對新技術發(fā)展應該持鼓勵態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當。他說，除了責任認定、安全倫理等問題，無人車還面臨著一個難點，即地圖測繪，因為這部分涉及到國家的信息安全。

雖然無人駕駛還面臨種種問題，但是AI技術將會交織一張大網，無人駕駛必然不會成為漏網之魚。未來，所有的東西都會接入互聯網，沒有人能夠離開網絡而存在。如今，無人汽車已經來了，未來還會遠么？

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