PPT造電池，特斯拉電池日畫(huà)一張“十年保質(zhì)期”的大餅

原標(biāo)題：PPT造電池，特斯拉電池日畫(huà)一張“十年保質(zhì)期”的大餅

姍姍來(lái)遲的特斯拉電池日終于舉辦了，不過(guò)想看的技術(shù)沒(méi)看到，講到的技術(shù)都基本劇透了。

北京時(shí)間的9月23日，特斯拉股東大會(huì)暨電池日，因?yàn)槊绹?guó)疫情的特殊情況下，所有參會(huì)者都坐在特斯拉電動(dòng)車當(dāng)中以保持社交距離，又用汽車影院的方式觀看著現(xiàn)場(chǎng)的發(fā)布，在臺(tái)上講到激動(dòng)人心時(shí)，可以用汽車?yán)葋?lái)代表掌聲和歡呼。這畫(huà)風(fēng)確實(shí)是說(shuō)不上來(lái)的“有趣”和未來(lái)“極客”感。

這次的電池日遭遇了多次延期，期間馬斯克又吊足了人們的味口，稱這一次電池日將是特斯拉歷史上最重要的事件。正所謂期望也越高，失望也越多，馬斯克在一通“畫(huà)大餅”式的技術(shù)發(fā)布后，又坦誠(chéng)地宣布這些電池技術(shù)要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)最少是在兩年多之后。因此，為“褒獎(jiǎng)”他的實(shí)誠(chéng)，美股當(dāng)天和第二天出現(xiàn)大幅下跌，跌幅一度超過(guò)10%。

股價(jià)下跌，不是因?yàn)樘厮估募夹g(shù)不夠香，也不是馬斯克給未來(lái)畫(huà)的“大餅”不動(dòng)人，而是資本更看重的當(dāng)下的價(jià)值變現(xiàn)，等不及特斯拉三年量產(chǎn)、十年制霸的長(zhǎng)遠(yuǎn)大計(jì)。

對(duì)于手中沒(méi)有持有股票，心中沒(méi)有私心雜念的我們來(lái)說(shuō)，這些波動(dòng)其實(shí)并不重要，我們更想知道特斯拉電池日到底有哪些核心科技？馬斯卡描繪的十年宏偉大計(jì)有沒(méi)有實(shí)現(xiàn)可能？那個(gè)2.5萬(wàn)美元一輛的特斯拉電動(dòng)車能不能開(kāi)進(jìn)普通人家的車位？而馬斯卡所說(shuō)的電池日的“重磅”，到底是怎樣的“重磅”？

新技術(shù)不“新”，自造電池才是關(guān)鍵

特斯拉從去年就放出了要舉辦“超級(jí)電池日”的消息，而對(duì)外一直盛傳特斯拉會(huì)推出“百萬(wàn)英里電池”的技術(shù)。但“電池日”從今年四月一直延期到九月的期間，發(fā)布會(huì)上公布的技術(shù)幾乎都被媒體陸續(xù)曝光過(guò)了，唯獨(dú)沒(méi)有“百萬(wàn)英里電池”這一終極大招。

所謂“百萬(wàn)英里電池”，是指動(dòng)力電池壽命能夠達(dá)到100萬(wàn)英里（160萬(wàn)公里）以及更多的里程。今天的動(dòng)力電池的最大瓶頸就是充電次數(shù)有限，目前動(dòng)力電池的定額容量能夠處理大約一千次的滿電重放，而一塊壽命為百萬(wàn)英里的電池可以處理四千多次的滿電充放。

目前還沒(méi)有什么汽車可以支撐百萬(wàn)英里的行程，但是這種長(zhǎng)效電池可以為公共交通、遠(yuǎn)途運(yùn)輸和無(wú)人車提供持久動(dòng)力，并且私家車可以始終保留電池，隔一段時(shí)間替換到新車上，從而降低換車費(fèi)用。

不過(guò)讓人遺憾的是，這次“超級(jí)電池日”的重磅發(fā)布中沒(méi)有“百萬(wàn)英里電池”的身影，而是一系列“降本增效”的電池技術(shù)的發(fā)布，諸如4680大尺寸電池、無(wú)極耳、干電極、硅納米線、高鎳正極，這些技術(shù)其實(shí)都已經(jīng)是現(xiàn)有動(dòng)力電池企業(yè)的可量產(chǎn)的技術(shù)或同時(shí)正在研發(fā)的技術(shù)。

電池日的“重磅”發(fā)布是4680大尺寸電池。直觀來(lái)說(shuō)就是特斯拉單位電池的尺寸結(jié)構(gòu)的升級(jí)，從原來(lái)的21*70mm升級(jí)到46*80mm，體積的變大直接使得電芯容量較之前增加5倍，增加16%的續(xù)航，功率提升了6倍。

電池尺寸變大會(huì)帶來(lái)散熱問(wèn)題，為此特斯拉又推出了“無(wú)極耳”技術(shù)，這樣可以使得電子流通距離更短，能量密度更高，散熱效果更好。

此外，在負(fù)極材料上，特斯拉也在研究用覆膜的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)硅基材料，以替代碳基材料；在正極材料上，特斯拉也在用高鎳低鈷（無(wú)鈷）方案，最終目標(biāo)是徹底去掉鈷，繼而采用三分之二的鎳和三分之一的錳，實(shí)現(xiàn)電池性能的提升和成本的下降。

而在生產(chǎn)工藝上，特斯拉也將采用“干電極技術(shù)”，通過(guò)簡(jiǎn)化工藝流程，來(lái)降低電池的生產(chǎn)難度，在裝配工藝上，將采用CTC技術(shù)，也就是用沖壓一體技術(shù)把電芯直接裝入底盤(pán)，減少車身零部件數(shù)量和車身重量。

綜合這些技術(shù)的應(yīng)用，新電芯能夠讓電動(dòng)車的續(xù)航提升54%，每千瓦時(shí)電池價(jià)格下降56％，生產(chǎn)成本降低69％。

我們?nèi)绾蝸?lái)看待特斯拉公布的這些技術(shù)路線圖呢？無(wú)論是高鎳低鈷的材料方向，還是做大電池尺寸，抑或是CTC技術(shù)等，無(wú)不是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)巨頭們已經(jīng)在使用或者研發(fā)的技術(shù)，而且相比于寧德時(shí)代、LG化學(xué)等正在投入量產(chǎn)的高鎳低鈷的生產(chǎn)線，特斯拉要在2022年才能達(dá)到量產(chǎn)階段。

實(shí)際上，作為電動(dòng)車行業(yè)老大的特斯拉，在進(jìn)軍動(dòng)力電池自研自產(chǎn)上面，還要做好追隨者的角色?，F(xiàn)在特斯拉還要緊密依靠LG化學(xué)、松下、寧德時(shí)代這些合作伙伴，增加電池購(gòu)買量。但按照馬斯克判斷，為了迎接未來(lái)井噴的電動(dòng)車市場(chǎng)，特斯拉就必須自建電池生產(chǎn)線，避免以后被電池產(chǎn)能卡脖子。

因此，“電池日”最為重磅的發(fā)布，可能并不是這一“餅干盒”大號(hào)電池，而是特斯拉對(duì)于整個(gè)電動(dòng)車的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的“十年期”的增長(zhǎng)版圖。

特斯拉動(dòng)力電池的十年路線圖

眾所周知，動(dòng)力電池對(duì)于電動(dòng)車的重要性。動(dòng)力電池的成本要占到整車價(jià)格的40%，電池技術(shù)又直接影響電動(dòng)車的續(xù)航里程和使用壽命，這些使得電動(dòng)車廠商對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商的依賴度特別高，一方面要受制于電池廠商的技術(shù)能力，一方面要受制于動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)能供應(yīng)限制。一旦車廠高度依賴某一家電池廠商的供應(yīng)，那么其談判議價(jià)能力越低，自建電池生產(chǎn)線的難度也越大，車企的前景就無(wú)法掌握在自己的手里。

無(wú)論是對(duì)于特斯拉，還是其他車企而言，自產(chǎn)動(dòng)力電池都是不言自明的選擇。但作為領(lǐng)頭羊的特斯拉，要更早做出選擇，還要給出具體的行動(dòng)路線圖。

從“電池日”上馬斯克對(duì)于未來(lái)十年電動(dòng)車的增長(zhǎng)預(yù)計(jì)來(lái)看，我們也可以看到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)所要增長(zhǎng)的規(guī)模和變革程度。

以馬斯克的判斷而言，到2030年，電動(dòng)車的銷量會(huì)超過(guò)1億。這是根據(jù)他對(duì)未來(lái)十年動(dòng)力電池總配套電量和單車單位電量的預(yù)估所得出來(lái)的數(shù)據(jù)，2019年全球的電池總配套電量才0.1TWh（1T=10億KWh），而他預(yù)計(jì)2030年的年配套電量要達(dá)到10TWh。

而2019年的電動(dòng)車銷量為220萬(wàn)輛，到十年后的1億輛，電動(dòng)車十年間要增長(zhǎng)45倍，這確實(shí)令人難以相信。不過(guò)馬斯克自有一套邏輯，也就是電動(dòng)車會(huì)很快取代燃油車，成為市場(chǎng)的主流。要知道2019年全球一共賣出9100萬(wàn)輛汽車，如果未來(lái)電動(dòng)車是在大規(guī)模取代燃油車銷量的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)，那么，達(dá)成1億的小目標(biāo)不是夢(mèng)想。

我們姑且相信馬斯克的這一自信預(yù)估，那么特斯拉在TWh時(shí)代里要達(dá)成怎樣的目標(biāo)呢？照馬斯克的規(guī)劃，到2030年，全球電池產(chǎn)能要達(dá)到20TWh，一半用于電動(dòng)車，一半用于儲(chǔ)能，而特斯拉要從中分走3TWh。如果一半要用于電動(dòng)車上的話，到2030年，特斯拉要生產(chǎn)出來(lái)1700萬(wàn)輛的電動(dòng)車。

這一目標(biāo)規(guī)模將高到不可想象，即使今天豐田、大眾這樣的大廠加起來(lái)也才可能比肩這樣的生產(chǎn)規(guī)模。

為了實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，特斯拉電動(dòng)車就必須自研自產(chǎn)動(dòng)力電池，首先要拿到穩(wěn)定的電池產(chǎn)能，不能被上游廠商給控制，而且要大幅降低動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本，降低整車價(jià)格，最終要生產(chǎn)出更加平民化但性能更好的電動(dòng)車，以全面地替代燃油車。也就是從擴(kuò)大產(chǎn)能、降低成本、規(guī)模量產(chǎn)三個(gè)角度來(lái)達(dá)成目標(biāo)。

所以，不難理解“電池日”上，馬斯克的PPT造電池都在圍繞降低電池成本、提高功率和續(xù)航能力作為落腳點(diǎn)。也只有特斯拉作為一個(gè)“鯰魚(yú)”，狠狠地殺進(jìn)動(dòng)力電池的制造業(yè)，把原本的合作供應(yīng)商逼成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，聯(lián)手?jǐn)U大電池產(chǎn)能的同時(shí)，推動(dòng)動(dòng)力電池的降價(jià)。

作為示范者，特斯拉也要給轉(zhuǎn)型電動(dòng)車的傳統(tǒng)車企一個(gè)信號(hào)，那就是整車生產(chǎn)的同時(shí)，只要有能力就要上馬自己的動(dòng)力電池產(chǎn)線，否則很難在這個(gè)牌桌上擁有話語(yǔ)權(quán)。目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)的比亞迪、長(zhǎng)城，國(guó)外的豐田已擁有自產(chǎn)電池的能力，而大眾、通用等車企也已經(jīng)在規(guī)劃籌備當(dāng)中了。

未來(lái)電動(dòng)車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是否會(huì)照著馬斯克所預(yù)期的目標(biāo)所行進(jìn)，這就是個(gè)見(jiàn)仁見(jiàn)智的看法了。

畫(huà)大餅的“自我實(shí)現(xiàn)預(yù)言”

對(duì)于馬斯克畫(huà)出的“大餅”和給出有模有樣的行動(dòng)路線圖，資本市場(chǎng)的第一反應(yīng)則是相當(dāng)打臉的。在投資者看來(lái)，十年后的目標(biāo)太過(guò)渺茫，現(xiàn)在馬斯克你信誓旦旦說(shuō)要自造電池，量產(chǎn)卻是在三年之后，不僅回報(bào)非常漫長(zhǎng)，同時(shí)這三年自建廠房、技術(shù)投入的資金將又是一個(gè)天文數(shù)字，好不容易剛剛轉(zhuǎn)正四個(gè)季度的盈利狀況，估計(jì)在未來(lái)又將極具惡化。而這可能才是投資者用錢投票，股價(jià)連續(xù)下跌的原因。

但這并不會(huì)影響特斯拉風(fēng)頭正勁的基本盤(pán)。除了馬斯克一次次將畫(huà)大餅預(yù)言成功“打折”實(shí)現(xiàn)所積攢下來(lái)的創(chuàng)新者的信譽(yù)，還有就是幾乎所有人都已經(jīng)看懂并相信的電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)方向，再就是動(dòng)力電池技術(shù)已經(jīng)證明了能夠戰(zhàn)勝燃油動(dòng)力的偉大前程，這些基本要素決定了特斯拉可以獲得源源不斷地資金去投入到這一“自我實(shí)現(xiàn)”的過(guò)程當(dāng)中。

從特斯拉的角度來(lái)看，其本身就有著極強(qiáng)的垂直整合能力，能夠從軟件系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)等各個(gè)層面對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行性能優(yōu)化，并且可以深入到產(chǎn)業(yè)鏈上游的材料生產(chǎn)、電芯研發(fā)制造和下游的整車裝配，是有優(yōu)勢(shì)資格重資產(chǎn)投入電池生產(chǎn)的新型車企。

但值得注意的是，我們也不要很輕易就被馬斯克的這些“小目標(biāo)”們所忽悠，畢竟大多數(shù)技術(shù)都是期貨，大多數(shù)性能數(shù)據(jù)還只是理論上的提升，能否領(lǐng)先這些已經(jīng)積累技術(shù)已久的動(dòng)力電池廠商還是未知數(shù)。

當(dāng)然，說(shuō)過(guò)的話、吹過(guò)的牛，都不會(huì)隨風(fēng)飄散，馬斯克曾經(jīng)夸下?？诘荚谘悠诘摹靶∧繕?biāo)”也在一次次被人們提起。未來(lái)，我們要回溯2020年的這一屆“電池日”，就可以追問(wèn)下馬斯克啥時(shí)候能推出那輛2.5萬(wàn)美元的特斯拉。

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