馬旗戟：給分享經(jīng)濟設(shè)限是一種權(quán)利剝奪

文 | 馬旗戟 阿里研究院學(xué)術(shù)委員會委員、北京大學(xué)新媒體營銷傳播研究中心研究員

2016年10月8日，中華人民共和國67周年國慶節(jié)黃金周后第一天，北上廣深“不約而同”在同一時間點公布了網(wǎng)約車管理暫行辦法，核心內(nèi)容也“不約而同”地相似。

細讀幾個城市的管理辦法、細則，盡管沒有明確提出數(shù)量管控，但對網(wǎng)約車車輛車型和注冊設(shè)限、對司機的戶籍設(shè)限、對運營（服務(wù)）區(qū)域設(shè)限，等等。從實質(zhì)上，我們可以直言不諱地講，其核心目標(biāo)就是變相設(shè)想或?qū)嵸|(zhì)設(shè)想。這幾乎已經(jīng)與此前交通部七部委的網(wǎng)約車管理暫行辦法所體現(xiàn)的原則是實質(zhì)性的違背。

至于為何要進行如此“夸張”地管控，北京市交通委解釋，一是出租汽車具有服務(wù)雙方的流動隨機性和消費一次性等特征，屬于難以完全實現(xiàn)市場化放開的競爭領(lǐng)域。二是出租汽車屬于小客車交通方式，占用大量道路資源，具有不經(jīng)濟性、加劇交通擁堵等負外部性。三是...  四是... 以上這些因素決定了出租汽車需實施總量調(diào)控。

且不提這個思路根本就是傳統(tǒng)出租車（現(xiàn)在叫巡游出租車）的思路，幾乎和所倡導(dǎo)的新經(jīng)濟下的分享經(jīng)濟風(fēng)牛馬不相及，即便是第一條理由，也是莫名其妙。難道不知道現(xiàn)在的數(shù)據(jù)和分析技術(shù)已經(jīng)可以建立較為可靠的預(yù)測、需求調(diào)度和線路規(guī)劃模型？還用三十年前所謂巡游總量控制的方法來管控，用不確定隨機分布的認知來理解，一句話，這幾乎是因循放任的懶政、惰政和失政。

目前網(wǎng)約車管理暫行辦法還在征求意見階段，但基于最直接的市場供需、數(shù)據(jù)和“經(jīng)濟常識”，我們可以知道這些管理筏板施行之后，必將把目前網(wǎng)約車市場中的絕大部分車輛、司機“趕出”出行市場，帶來顯而易見的結(jié)果有若干： 用車叫車更難，出行成本（費用）更高，市場服務(wù)競爭降低及可能導(dǎo)致的服務(wù)質(zhì)量下降，原先以此帶來的就業(yè)機會和就業(yè)收入大幅度減少，并將可能涉及到千萬級別人數(shù)的就業(yè)機會。換言之，通過這些管理辦法，這些城市帶來的僅僅是傳統(tǒng)出租的另一種技術(shù)升級和有限數(shù)量的放開。

我們說過，互聯(lián)網(wǎng)出行的本質(zhì)是：國民可以公平、自由、自主的進入相關(guān)市場參與就業(yè)，可以分享物質(zhì)、時間、知識盈余并使得雙方獲益，同時借助以互聯(lián)網(wǎng)為代表的科技能力與數(shù)據(jù)要素最大化提升效率和降低成本。但目前幾個城市的管理辦法，幾乎從根本上“封控”了這點。這實在讓人感到遺憾。

我想北上廣深這四個一線城市，無論出于何種考慮，起碼在今天，他們并沒有真正站在分享經(jīng)濟的一線，而是后退了一大步。

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