共享單車有前景但問題多，怎樣的商業(yè)模式更靠譜?

最近關(guān)于共享單車的新聞仍舊是亂停亂放，在清明節(jié)假期一度“攻陷”了數(shù)個景區(qū)，數(shù)萬單車在景區(qū)游蕩的場景，估計也就能在中國看到。隨著共享單車投放數(shù)量的增多，用戶也越來越多，投訴也跟著水漲船高，3月份成為共享單車不退押金余額投訴的高發(fā)期。要說最受關(guān)注的，還是最近出現(xiàn)的一起車禍事件，上海的一個男孩因為在大街上騎乘ofo而被車輛碾壓。事實上，孩子因騎共享單車而摔傷的事情已經(jīng)屢見不鮮，單車已經(jīng)成為影響孩子安全的重要因素。

雖然共享單車帶來了一系列的社會性問題，但其商業(yè)模式在未來還是頗有發(fā)展前景的，這也是為什么投資機構(gòu)會爭搶者投資幾家單車企業(yè)的原因。而4月1日起開始實施的新版《專利審查指南》，允許商業(yè)模式及計算機程序也都可以申請專利保護，這意味著如果前面幾家共享單車申請了相應(yīng)的專利，照搬其商業(yè)模式的后來者就會遭遇遏制，對于那些想培養(yǎng)更多共享單車項目的投資機構(gòu)而言，可能會是個噩耗。如果專利能成，自然也就不會出現(xiàn)大家之前所預(yù)料的“百車大戰(zhàn)”了。

問題：三、四線城市短期難覆蓋，對城市生活秩序影響日益嚴重

共享單車解決的是出行者從出家門到地鐵的出行問題，屬于5-10公里的城市出行解決方案。距離再長了，大部分用戶可能就會選擇其他交通工具。因此，在現(xiàn)階段，只有一、二線城市具備共享單車的生存空間，在仍舊以自行車、電動車為主要交通工具且沒有地鐵的三、四線城市，還要過上一段時間才能接受共享單車，且在三、四線城市的損毀率，可能會更大。估計損毀率在40%以上的城市，即便是成本相對較低的ofo也不會投放。所以，共享單車的增量空間雖然看上去很大，其實當前能覆蓋的地區(qū)并不太多。

在能夠為用戶以及社會提供的價值方面，爭議點主要在于，共享單車雖然為用于提供了出行的便利性且是綠色環(huán)保的，但是它同樣為城市帶來了亂堆亂放，侵占了更多的公共空間。越來越多單車在車流中穿梭，并未解決交通擁堵問題，反而讓交通更加擁堵。這就如滴滴出行一樣，在爆發(fā)期的時候足夠多的補貼等激勵政策讓很多人開始買車專職做這個工作，結(jié)果是導(dǎo)致更多的車涌入城市之中，最終讓很多城市不得不限量外地車牌私家車不能從事打車業(yè)務(wù)。

事實上，共享不應(yīng)該建立在增量的基礎(chǔ)之上，而是應(yīng)該以存量為基礎(chǔ)，存量單位通過共享釋放更多的資源，從而讓更多的人能夠受益其中，節(jié)約相應(yīng)的社會資源。譬如汽車共享出行中的專車與拼車，就是讓車主能夠在上下班的路上順便接送幾個人，那幾個人不用自己開車，而車主同時也能的賺點小錢作為補貼，這種做法的動機，并不是以營利為目的。

建議：搭好生活服務(wù)生態(tài)以廣告收益為主，金融變現(xiàn)風險大是非多

現(xiàn)在來看，共享單車的盈利點，主要落在單車本身的收入、流量廣告以及可能存在的押金用于金融流通等方式。這其中，廣告收入應(yīng)該是最大的一筆，現(xiàn)在摩拜和ofo已經(jīng)都開始與商家合作廣告，對于具體有多大的流量并不清楚，單只是ofo官微，幾乎每篇都是10萬+，摩拜各地方微信的閱讀量加起來，以超過了10萬+。

其實從O2O的角度來看，共享單車更像是更像是引流的硬件工具，與商業(yè)WiFi以及微信打印機等諸多微信硬件相類似，用戶只有關(guān)注微信或者安裝并注冊其APP，通過微信及APP與單車連接以后才能使用。隨著單車數(shù)量在各大城市的增加，其用戶也就會迅速增加，到最后在全國各地都會有大量的粉絲用戶。

有了龐大的用戶群體之后，后面就有很多的故事可講了，不管是玩粉絲經(jīng)濟還是玩社群經(jīng)濟，這些用戶都能為其今后可能涉及的各種電商及服務(wù)做支撐。做到最后，甚至有沒有單車都無所謂，社群會為其提供更多的賦能。不要小看共享單車粉絲，平時與官方的互動，可能限于騎乘單車，如果搞一個活動，立即就能以吸引大量的用戶，這是各地的商家都喜歡的。單是憑此，共享單車商家每年便會有不菲的收入。

這個玩法，其實與當前各地微信大號的思路相同，最后是沖著各地的生活服務(wù)而去的，共享單車的切入點正是衣食住行中的行這一領(lǐng)域。所以，如果問共享單車今后能玩什么樣的生態(tài)，其實就是以解決用戶出行問題為基礎(chǔ)，以后跨界聯(lián)合諸多行業(yè)的商家，為其用戶解決生活服務(wù)中的各種需求。事實上，只要擁有了海量用戶，任何一個商家都可以這么晚，說到底無非還是流量與入口紅利。這一點，其實也可以看作是共享單車商業(yè)模式的可擴展性。

而至于押金怎么用的問題，社會各界都在質(zhì)疑，即便商家不將押金用作營利，至少可以為其體量的擴張?zhí)峁┓€(wěn)定的現(xiàn)金流。因為這部分押金的穩(wěn)定性還是很高的，99元到299元不的押金，經(jīng)常騎車的人出于騎行方便，一般不會每次都提取押金。對于是否引入監(jiān)管，這倒也是個問題，當然主要還是看商家們以后處理這部分資金。

如果用于自身發(fā)展需求，則無需這么緊張，這是很正常的企業(yè)運營模式；但若如外界所說，商家們是靠單車產(chǎn)生的押金去搞金融，靠金融盈利彌補單車業(yè)務(wù)的虧損，將押金用于金融流通并進入到金融交易體系之中，那共享單車這個項目就具備了互聯(lián)萬金融的屬性，就必須在相關(guān)的監(jiān)控下進行，畢竟是有很大的風險存在其中的。

爭議：是不是自行車廠家的救世主，增量變存量以后即見分曉

除了對城市秩序造成影響之外，共享單車對自行車行業(yè)也有很大的影響。去年年底，經(jīng)常會有“共享單車盤活自行車廠家”的說法。其實在共享單車行業(yè)爆發(fā)之前，自行車已經(jīng)是一個相對沒落的行業(yè)，自行車只是少數(shù)單車愛好者的玩具，整個行業(yè)都在朝著高端化小眾化的方向發(fā)展。

共享單車的出現(xiàn)，給很多老牌的自行車廠家?guī)砹舜罅康挠唵危前催@些訂單生產(chǎn)出廠的都是貼牌產(chǎn)品，自行車上并沒有廠家自己的品牌。這就意味著，在共享單車停止大規(guī)模攻城略地進入存量市場之后，這些自行車廠家將完成大規(guī)模生產(chǎn)的使命，相當于做的是一錘子買賣。所以，共享單車到底能不能真正盤活自行車廠家，在幾年以后仍是一個未知數(shù)。但是自行車廠家若能借助中國機會實現(xiàn)升級轉(zhuǎn)型，會是一個不錯的選擇。

在未來的IOT時代，自行車會不會被徹底被出行領(lǐng)域淘汰，這是一個值得思考的問題。我認為自行車在未來肯定會有新的產(chǎn)品形態(tài)與定位，譬如結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)、人工智能以及機器人技術(shù)的自行車會是什么樣的?這些都需要自行車廠家去探索，只有自行車變成真正變成技術(shù)驅(qū)動型的連接萬物互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，才是真正的升級轉(zhuǎn)型。而現(xiàn)在公平單車為自行車廠家?guī)淼摹按笊a(chǎn)”的局面，只能算是多了一個銷售渠道罷了。

其實對于商家而言，最應(yīng)該考慮的是，每個城市到底能容納多少量單車?如何不為城市添堵又能做好自己的項目? 如果不仔細考慮這個問題，而只將單車作為金融以及獲取粉絲流量的工具，那就應(yīng)該早日思考這個項目能存在多久的問題了。

投資機構(gòu)，則更應(yīng)該看清楚問題和方向之后，再去投。以免，人去財空。

【王吉偉，商業(yè)模式評論人，專欄作者，關(guān)注TMT與IOT，專注互聯(lián)網(wǎng)+及企業(yè)轉(zhuǎn)型研究。微信公號：王吉偉(jiwei1122)】

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