車企內卷再現(xiàn)，端到端布局成新戰(zhàn)場

時隔百年，傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經逐漸淡出人們的視野，新能源和智能化已然成為大勢所趨尤其是智能駕駛。

據艾媒咨詢數據顯示，77.3%消費者表示看好智能駕駛，只有2.2%消費者表示不看好。此外，汽車消費不夠景氣的時代，智能駕駛還能催生換車欲望。一項調查顯示，對比有車用戶與無車用戶，反而是前者對智能駕駛的購買意向更強烈。所以智駕成為業(yè)內關注的焦點，尤其是近期所謂的端到端智駕，更是有過之而無不及。

車企競爭從卷價格到卷價值

眾所周知，車企關于“內卷”的話題一直爭論不休，引發(fā)了一系列的唇槍舌戰(zhàn)。最終行業(yè)普遍認為，車企要因地制宜的“卷”，核心是要卷價值。

不可否認，價格內卷成為籠罩在中國汽車產業(yè)高質量發(fā)展上的陰影，為此，國內汽車行業(yè)大佬都曾直言反對價格戰(zhàn)。

例如華為智選車BU董事長余承東認為，價格戰(zhàn)只會蠶食車企的利潤，降低用戶的體驗，讓車企陷入窘迫境地，甚至可能被市場淘汰，打價格戰(zhàn)是車企無能的行為，說明其產品缺乏競爭力，卷價值才是行業(yè)良性競爭的出路。

令業(yè)內安慰的是，乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前表示，今年1-5月國內近60款電動汽車降價，但5月后價格戰(zhàn)已經放緩，市場即將回歸促銷為主的格局。而價格戰(zhàn)結束后，從主要車企的表現(xiàn)看，未來汽車卷價值的主要方向之一就是智駕。

智駕不斷演進，端到端是趨勢

眾所周知，在過去，智能駕駛領域的從業(yè)者通常將整個自動駕駛任務細分為感知、預測、決策、控制等多個模塊。由于每個模塊的技術棧差異顯著且極具挑戰(zhàn)性，因此每位工程師通常獨立負責其中一個或兩個模塊?；诖?，目前市場上已量產的智能駕駛模型大多采用傳統(tǒng)的模塊化架構，即按照感知、規(guī)劃等功能劃分為多個獨立的小模型。

那么問題來了，何謂“端到端”？

公開資料顯示，自動駕駛有感知、規(guī)劃與決策和控制三大模塊，靠感知“看”，靠決策“思考”如何開車，靠控制模塊完成駕駛行為。“端到端”技術指的是，從感知到決策整個過程，都用一個大模型來實現(xiàn)。

與此前的智能駕駛相比，端到端消除了模塊間的界限，簡化了系統(tǒng)架構，提高了運行效率。整合后的模型能夠更快地處理數據，提高系統(tǒng)的響應速度。同時也減少了對激光雷達和高精地圖的依賴，降低了成本。

具體到體驗，端到端的自動駕駛系統(tǒng)比起人類手寫的規(guī)則能關注到更多的細節(jié)以后，從而找到更符合實際情況的應對策略。并不會死板的去比對規(guī)則，僵硬的執(zhí)行。對于很多極端場景來說，只要訓練得數據足夠多，均可以更好的應對。

何小鵬曾舉例稱，“有的紅綠燈和ETC上面寫著請直走，等待16秒后左轉。這種情況汽車怎么辦，靠激光雷達還是云端互聯(lián)網？”同樣，在大部分智駕玩家棘手的環(huán)島場景中，智駕面臨的難度，主要來自于需要綜合處理更多維度信息。因為在駛出環(huán)島時，相比無保護左轉，智駕不僅要選擇轉向時機，還需要與同向車輛博弈。如此一來，原本流暢的智駕體驗就被一個個“難點”切分成了“一段段”的體驗。

用通俗來說，過去的自動駕駛路線就好比多個人開一輛車，而端到端是單人開車，更加接近真實的人類駕駛。

逐鹿端到端，車企殊途同歸

基于此，目前眾多車企的智駕紛紛轉向端到端。其中首當其沖的就是特斯拉。

其實早在去年5月初，馬斯克在推特上宣布特斯拉將推出FSDV12版本，該版本將運用先進的端到端AI技術。

據業(yè)內人士稱，特斯拉FSDV12版本已經在感知層面和決策層面都統(tǒng)一了端到端系統(tǒng)，也就是沒有了任何人工規(guī)則來判斷是什么，也沒有任何人工規(guī)則來判斷應該怎么做。全部都是系統(tǒng)通過自動學習數據找到規(guī)律后自行處理。這也是為什么馬斯克會說新系統(tǒng)的代碼數量大幅減少，因為不再需要人去一條一條的假設場景，寫出規(guī)則引導系統(tǒng)決策。

事實是，據第三方網站FSD Tracker統(tǒng)計，特斯拉FSD V12更新后，較此前版本，用戶完全無接管的行程次數占比從47%提升到72%，平均接管里程（MPI）從116英里提高到333英里。

除了特斯拉外，國內不少新勢力、供應商同樣非常關注端到端的技術路線。

例如今年5月20日，小鵬汽車宣布端到端大模型上車，其由神經網絡 XNet（側重于感知和語義），規(guī)控大模型XPlanner和大語言模型XBrain（側重于整個大場景的認知）三部分組成，彼此之間既有聯(lián)系又有分工，能夠非常好地提升AI智駕能力上限。

而理想汽車近期舉辦的智能駕駛夏季發(fā)布會，則首次公開展示了其端到端自動駕駛技術架構，該架構主要由端到端模型、VLM視覺語言模型、世界模型三部分共同構成，也就是其CEO李想此前提到的“系統(tǒng)1”和“系統(tǒng)2”，他們也宣布這套系統(tǒng)是部署到車端的智駕方案。

至于蔚來，其自2023 年下半年開始就單獨設立了一個大模型部，由原感知部門和規(guī)控部門下的模型部合并而來，專門負責端到端的模型研發(fā)，計劃于2024 年上半年上線基于端到端的主動安全功能。目前，蔚來智駕的核心業(yè)務，分為“云”（大模型部）和“車”（部署架構與方案部） 兩塊，取消原來按照功能 （感知、地圖、數據、規(guī)控等）模塊劃分的方式。“云”負責創(chuàng)造出更好的基礎模型，去支持未來“車”端的迭代。

最后是在智駕領域較早發(fā)力的華為，其近期推送的ADS 3.0也有端到端的架構在，并受到了廣泛認可。

據稱，ADS 3.0實現(xiàn)預決策和規(guī)劃一張網，感知部分采用GOD（General Object Detection，通用障礙物識別）大感知網絡，決策規(guī)劃部分采用PDP（Prediction-Decision-Planning, 預測決策規(guī)控）網絡，從而實現(xiàn)了簡單“識別障礙物”到深度“理解駕駛場景”的跨越式進步，行駛軌跡更類人，通行效率更高，復雜路口通過率>96%，全面提升了智能駕駛的安全性與駕乘體驗。

寫在最后：毫無疑問，端到端正在成為車企在智駕領域新的競爭焦點，而如何在百舸爭流的同時，保持自身的差異化，并真正經得起市場和用戶的最終檢驗，這恐怕才是車企們在面臨機遇的同時面臨的新挑戰(zhàn)。

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