智能汽車研發(fā)掀熱潮 業(yè)界稱離解放雙手還很遠

（本文轉(zhuǎn)載自證券時報）

自動駕駛等性能，包括老牌車企和造車新勢力企業(yè)。

業(yè)內(nèi)人士認為，自動駕駛電動出租車是未來城市出行的主要模式。不過，證券時報記者在“GIV2018全球智能汽車前沿峰會”了解到，智能駕駛技術(shù)存在許多不確定性，實現(xiàn)解放雙手、雙腳甚至雙眼的目標還有很長一段路要走，在路側(cè)設(shè)施等多方面需要系統(tǒng)性加強。

在IT技術(shù)的強力推動下，目前智能汽車技術(shù)掀起了新一輪的研發(fā)熱潮。“自動駕駛將對道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生顛覆性和開創(chuàng)性的變化，對交通安全也會產(chǎn)生巨大的影響?！惫膊拷煌ü芾砜茖W研究所副所長潘漢中表示，自動駕駛汽車相當于原來人類的自行車、馬車時代進入汽車社會的一個階段，這也是世界各國非常重視自動駕駛汽車安全測試的最主要原因。

但是，自動駕駛充滿了不確定性。華為公司車聯(lián)網(wǎng)標準總監(jiān)高永強介紹，今年3月份Uber自動駕駛車輛在美國發(fā)生車禍致使行人死亡。根據(jù)官方報告，車禍前6秒鐘駕駛系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了目標行人，但是先把行人識別為一個未知對象，然后識別為一輛車，又識別為一輛自行車，在車禍前一秒鐘，系統(tǒng)提醒需要剎車避免交通事故，但是系統(tǒng)沒有執(zhí)行。

記者了解到，自動駕駛信息存在虛警和漏警兩個方面，一旦遠離虛警可能就會漏警，所以很難權(quán)衡。一方面，可能會導致車輛突然間剎車，造成車輛失控。為了防止誤報，自動駕駛系統(tǒng)有時會把目標過濾掉，但又難免會造成車禍事故的漏警典型案例。

從避免交通事故角度考慮，一輛智能汽車在上路行駛之前，大概需要100億英里的測試里程。這種級別的公共道路測試成本對于任何企業(yè)都是無法接受的。同濟大學新能源汽車工程中心副主任熊璐稱：“測試是無法全覆蓋的，實際道路有無法窮盡的場景，測試是不完備的。”所以，公共道路測試有局限性，需要在有限的場景中測試智能車，因此衍生出了一系列危險場景的提取技術(shù)、虛擬的測試技術(shù)以及加速測試技術(shù)。

高永強稱，相較于自動駕駛，通信恰恰是一種確定性比較高的系統(tǒng)，未來可把更多的車輛行駛控制權(quán)交給路側(cè)設(shè)施。具體而言，首先可以先推動車路協(xié)同，把信號燈發(fā)送到車，還有一些危險路段、危險天氣信息可以發(fā)送到車；其次考慮先專用道路、后開放道路，比如先考慮高速路或者城市的主干道，這種道路情況相對比較簡單，路側(cè)設(shè)施的部署也比較容易，之后逐步推進到普通道路，進入到比較復雜的道路情況。而且，自動駕駛可以從運營車輛推廣到乘用車輛，比如卡車、長途巴士，還有一些園區(qū)巴士、公交車，然后考慮數(shù)量龐大的私家車。

車路協(xié)同專用無線通信系統(tǒng)也是解決上述問題的一個方法，目前在京津高速鐵路、廣州地鐵和部分高速公路上已經(jīng)商用。新岸線公司技術(shù)副總裁雷俊認為，要從單車作戰(zhàn)的模式轉(zhuǎn)換到車路協(xié)同，包括車與車之間、車與路之間，通過專用的無線通信技術(shù)，實現(xiàn)可靠以及實時的信息交互。信息可能包括每輛車的位置、速度、加速度、轉(zhuǎn)向等信息，通過無線通信來做這種信息交互，不會受到天氣的影響、不受遮擋的影響，而且覆蓋范圍更大。

任何城市將來應該只有一張高精地圖，而現(xiàn)在各個車企采用不同的地圖，這是同濟大學校長助理余卓平擔心的問題。余卓平認為，應當一體化地研究未來的智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)。與飛機的航路電子圖相比，汽車將來上路后也應該只有一張圖。

(責編：牛建峰)

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