“2000萬輛”,這是一個(gè)對于國內(nèi)眾多車企來說都有些陌生的數(shù)字,是諸多車企心向往之卻難以企及的數(shù)字。
在2019年一汽-大眾與上汽大眾開啟國內(nèi)銷量“2000萬俱樂部”伊始,至今的兩年時(shí)間中,也僅有通用與2021年5月10日剛剛達(dá)成此成就的長安汽車加入。作為“俱樂部”中唯一的自主品牌成員,長安理應(yīng)自豪,也有理由慶祝。
從1984年進(jìn)入民用車領(lǐng)域,到2001年達(dá)成第100萬輛自主品牌汽車下線,長安汽車用了17年;而從100萬輛到2014年的1000萬輛成績,便縮短為13年;從2014年算起再到如今的2000萬輛,則僅用了7年。
愈發(fā)快速的奔跑,證明了長安汽車對于中國市場變化的準(zhǔn)確把控,也證實(shí)了長安此前在階段性戰(zhàn)略上的正確選擇。然而,站在全新的起點(diǎn),回顧長安在中國市場的積淀,這2000萬輛于長安而言,既是里程碑,卻也是潛藏的“隱患”。
5月10日的發(fā)布會現(xiàn)場,長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示,“在‘十四五’規(guī)劃開局之年,長安汽車堅(jiān)定不移向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型,將軟件能力和效率打造為核心競爭力,打造‘新汽車+新生態(tài)’產(chǎn)業(yè)公司,向世界一流汽車品牌邁進(jìn)。”同時(shí),朱華榮還稱,“長安汽車堅(jiān)決貫徹‘一定要把民族汽車品牌搞上去’的指示,持續(xù)迭代第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃至4.0版。”
針對全新的目標(biāo),長安在產(chǎn)品端將基于方舟架構(gòu)和CHN架構(gòu),打造EPA0、EPA1和EPA2三大平臺,未來五年將陸續(xù)推出26款全新智能電動汽車,以應(yīng)對汽車行業(yè)“電動化”與“智能化”的變革趨勢。
要丟棄好高騖遠(yuǎn)的風(fēng)氣
站在2000萬輛里程碑上,不僅長安汽車,對于任何一家車企而言,都是值得銘記的時(shí)刻。只是,在歡慶之余,長安汽車也急需一次回頭看,擠擠水分,以便面對接下來更艱巨的挑戰(zhàn)。
2017年,長安汽車正式提出以“香格里拉計(jì)劃”作為其新能源發(fā)展戰(zhàn)略,核心內(nèi)容分為兩點(diǎn):一、在2025年全面停售傳統(tǒng)意義燃油車、實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品電氣化;二、投資千億布局新能源汽車領(lǐng)域。
在此戰(zhàn)略之下,2017年底長安汽車專門設(shè)立了長安新能源事業(yè)部,2018年5月,長安新能源科技公司正式成立。盡管在成立初期,長安憑借CS75 PHEV和逸動EV460收獲了不少消費(fèi)者的青睞,逸動EV460更一度收到近兩萬臺訂單,但長安也自此被這些成果蒙蔽了雙眼。
2018年同期,長安對外公布“第三次創(chuàng)業(yè)”計(jì)劃,時(shí)任重慶長安汽車股份有限公司董事長的張寶林立下目標(biāo):到2020年,銷售400萬輛,市場占有率12.7%。其中自主品牌246萬輛,實(shí)現(xiàn)自主品牌規(guī)模國內(nèi)第一,全球前十二;新能源車型銷量35萬輛,進(jìn)入行業(yè)第一梯隊(duì)。
然而殘酷的現(xiàn)實(shí),給了長安狠狠一耳光。2020年,整個(gè)長安汽車集團(tuán)銷量為200萬輛,其中自主品牌銷量為150萬輛。
不僅整體銷量距離既定目標(biāo)相去甚遠(yuǎn),其新能源市場更是可以用“慘不忍睹”來形容。根據(jù)長安發(fā)布的2020年度產(chǎn)銷快報(bào)顯示,2020年長安新能源汽車銷量為1.83萬輛,同比下降35.3%,新能源汽車銷量僅占長安汽車?yán)塾?jì)銷量的1.9%。
相比之下,長安在市場中的主要競爭對手,吉利品牌全年新能源銷量為6.8萬輛,占整體銷量5%;長城品牌全年的新能源車型累計(jì)銷量為5.63萬輛,占整體銷量的5.1%,二者均追平2020年國內(nèi)新能源汽車占全年汽車銷量5%的及格線。更不用說比亞迪等這樣新能源產(chǎn)品作為銷量重心的品牌,其新能源汽車銷量占比早已接近品牌總銷量的50%。如此看來,長安的新能源車型距離領(lǐng)先集團(tuán)差距仍然巨大。
新能源短板一直都很短
從2018年單車近兩萬訂單,到全年新能源車系不過兩萬銷量,長安所面臨的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)問題極為突出。
具體到產(chǎn)品本身,長安在新能源提速的4年時(shí)間中,“油改電”是其起點(diǎn),卻也成為了長安新能源產(chǎn)品發(fā)展的“枷鎖”。繼CS75 PHEV和逸動EV460后,長安陸續(xù)推出了多款產(chǎn)品以填補(bǔ)新能源矩陣,然而,時(shí)至今日,長安旗下在售的新能源車型僅有7款,而且無一例外均為“油改電”車型。
一方面是長安的固步自封;另一方面是以新勢力為代表的電動化先行者們,在自主研發(fā)和智能化等維度的高速推進(jìn),讓越來越多傳統(tǒng)車企意識到的“自主研發(fā)”的重要性。
在自主研發(fā)領(lǐng)域,平臺架構(gòu)化對于車企的影響極其深遠(yuǎn),電動化時(shí)代的平臺架構(gòu)就更關(guān)乎到企業(yè)新能源產(chǎn)品的技術(shù)底蘊(yùn)。當(dāng)長安2019年還在盤算著至今未能兌現(xiàn)的三大新能源整車專屬平臺(EPA0、EPA1和EPA2)時(shí),長城便已經(jīng)憑借ME平臺脫離“油改電”的束縛,打造出R1這樣月均銷量5000+的產(chǎn)品,如今的歐拉品牌已經(jīng)成為長城在新能源發(fā)力的關(guān)鍵;吉利也在2020年推出SEA浩瀚架構(gòu)。這均是長安在新能源領(lǐng)域依賴“散兵”作戰(zhàn)所難以企及的。
更為重要的是,長安已經(jīng)在新能源戰(zhàn)略上吞下了自己親手種下的“惡果”,今年1月16日,朱華榮在中國電動汽車百人會論壇(2021)上表示:長安集團(tuán)2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。
看似不多的數(shù)值,在150萬輛自主車型銷量的基數(shù)下,長安在2020年因?yàn)殡p積分造成的總利潤下降便接近60億元。
在此基礎(chǔ)之下,長安在新能源產(chǎn)品的平衡上任重而道遠(yuǎn),長安新能源營銷服務(wù)中心副總經(jīng)理隋全暉此前表示,長安新能源將2021年的銷量目標(biāo)設(shè)定在了10萬輛以上。
縱然長安新能源在長安2021年一季度產(chǎn)銷快報(bào)和4月銷量上均取得了不錯(cuò)的成績(其中一季度長安新能源銷量12096輛,同比增長1543%;4月長安新能源銷量5214輛,同比增長2688.2%),但整體來看,其現(xiàn)階段銷量總和仍不及原定目標(biāo)的20%。根據(jù)長安公布的一季度自主品牌汽車36萬輛銷量計(jì)算,新能源車型在其中的占比約為3.36%。
同時(shí),選擇押寶占比半數(shù)以上的奔奔E-star車型,也就意味著長安在10萬元以上的新能源市場幾乎毫無建樹。
始終達(dá)不到的“高端”夢
長安在產(chǎn)品布局上的迷失,在燃油車市場也同樣有所展現(xiàn),盡管長安在市場中表現(xiàn)出了出色的銷量增幅,但細(xì)究其銷量分布,便不難發(fā)現(xiàn),長安旗下的銷量擔(dān)當(dāng)?shù)腃S75、逸動等產(chǎn)品售價(jià)普遍偏低,即便是經(jīng)歷了全面產(chǎn)品力提升的CS75 PLUS,其價(jià)格也難以站上15萬元大關(guān)。
相比之下,不僅老對手吉利與長城早在2016年便發(fā)布了高端品牌領(lǐng)克與WEY,就連市場體量不如長安的上汽乘用車與廣汽傳祺等品牌,也紛紛在20萬元及更高的細(xì)分市場進(jìn)行了眾多嘗試。無論這些嘗試在初期經(jīng)歷了怎樣的挫折,但如今,當(dāng)領(lǐng)克與WEY已經(jīng)能夠以年銷量10萬+的姿態(tài)站在舞臺上與傳統(tǒng)合資品牌甚至是合資品牌一較高下之時(shí),唯有長安,還在不斷浪費(fèi)著自身的品牌力。
去年,長安推出UNI引力系列試圖打開高端化的缺口,但在消費(fèi)者的反饋中,首款新車UNI-T除了在設(shè)計(jì)端有所突破之外,無論動力還是實(shí)際使用體驗(yàn),這個(gè)所謂的高端化,都沒能為長安的高端化取得更多實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展,反而其11.59-13.89萬元的售價(jià)還與CS75系列的價(jià)格高度重合,形成了內(nèi)耗。而今年上市的UNI-K受此影響,價(jià)格也依然沒有突破20萬元大關(guān),足見長安汽車對于產(chǎn)品布局的把控能力正在出現(xiàn)偏差,如果不在技術(shù)端和產(chǎn)品戰(zhàn)略上加強(qiáng)建設(shè),長安未來將很有可能喪失對“高端化”市場的競爭權(quán)。
當(dāng)然,根據(jù)朱華榮提到的長安“十四五”計(jì)劃,長安對于產(chǎn)品方向上的補(bǔ)足已經(jīng)提出了明確的規(guī)劃,5年內(nèi)26款全新智能電動汽車的規(guī)劃展示了長安期望在電動化上取得快速的進(jìn)展與突破。不過,曾經(jīng)吹過的“牛”還沒有實(shí)現(xiàn),如今站在2000萬的基礎(chǔ)上再做承諾,長安又能否如約實(shí)現(xiàn)呢?
事實(shí)上,產(chǎn)品布局的木桶效應(yīng),還僅僅是長安背后潛藏“隱患”的“冰山一角”。自主品牌快速發(fā)展的10年間,長安銷量飛漲的表象背后還伴隨著眾多問題,無論是消費(fèi)者投訴的品控問題還是長安在動力參數(shù)等方面的屢次夸大其詞,都在為這個(gè)日益強(qiáng)大的品牌埋下隨時(shí)引爆的炸彈。
“千里之堤 毀于蟻穴”,2000萬是里程碑,誰都不希望其變?yōu)?ldquo;里程悲”,審視過去才能展望未來,時(shí)刻展現(xiàn)著一往無前姿態(tài)的長安,也需要花些時(shí)間回看,給自己“排排雷”了。
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