保時捷IPO，能助大眾“大象轉(zhuǎn)身”嗎？

撰文 | 茜茜

編輯 | 李信馬

沒有什么能阻擋傳統(tǒng)車企擁抱電動化的決心。

9月底，德國大眾汽車集團旗下超豪華汽車品牌保時捷在德國法蘭克福證券交易所順利掛牌上市。作為二十年以來，歐洲最大的IPO，保時捷的上市足夠吸睛。?

一方面，保時捷所處的上市環(huán)境充滿挑戰(zhàn)。汽車行業(yè)受到烏克蘭局勢，以及供應(yīng)鏈持續(xù)短缺的影響，整體環(huán)境不容樂觀。今年，包括豪華汽車品牌寶馬、梅賽德斯·奔馳、法拉利、阿斯頓·馬丁等市值均有不同程度的下滑。

IPO市場大環(huán)境不佳，在數(shù)據(jù)上也有體現(xiàn)。

據(jù)安永、Dealogic統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，美國上市公司首次公開募股籌集資金超1550億美元，2022年上半年，這一數(shù)字僅為48億美元。

因此，在宏觀經(jīng)濟環(huán)境以及地緣因素影響下，不少投資者保持謹慎態(tài)度，推遲投資或者不進行重大交易，此時，保時捷IPO計劃不受影響，自然引發(fā)市場極大關(guān)注。

另一方面，保時捷成功獨立上市后，市值超越梅賽德斯·奔馳、福特、寶馬，次于特斯拉、比亞迪、豐田、大眾集團，成為全球第五大車企，被外媒稱為“具有里程碑意義的上市”。?

據(jù)悉，保時捷上市代碼P911，發(fā)行9.11 億股，911代表保時捷經(jīng)典車型911，以此紀念、致敬保時捷的傳奇車型。股票定價位于價格區(qū)間上限82.5歐元，市值約為750億歐元，開盤交易價格84歐元。

保時捷因品牌歷史原因，具有較為復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)。大眾集團擁有保時捷股份有限公司（Porsche AG，以下簡稱“保時捷股份公司”或“保時捷汽車”）100%控股權(quán)，本次上市的也是保時捷股份公司（Porsche AG）。

同時，保時捷控股公司（Porsche SE）又是大眾集團最大的股東，對大眾汽車集團持有53.3%的投票權(quán)和31.4%的股份。

保時捷控股示意圖 圖片來源：保時捷半年報

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事實上，保時捷股份公司（Porsche AG）和保時捷控股公司（Porsche SE）并無直接關(guān)聯(lián)。?

2005年，保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷的孫子沃爾夫?qū)けr捷創(chuàng)建保時捷控股公司（Porsche SE），其由保時捷-皮耶希家族掌控。作為一只單純的投資基金，保時捷控股公司（Porsche SE）只控股了大眾汽車。沃爾夫?qū)けr捷一度希望通過其收購大眾，以完全控股大眾集團。

與此同時，保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷的外孫費迪南德·皮耶希從保時捷-皮耶希家族出走后，自上個世紀90年代起，成為大眾汽車集團的CEO。

據(jù)多家外媒報道，2009年，因金融危機深化以及家族內(nèi)斗升級，大眾集團進行反撲，開始反向操作，控制保時捷股份公司（Porsche AG）。2012年，保時捷股份公司（Porsche AG）正式成為大眾集團的子公司，保時捷-皮耶希家族失去了對保時捷汽車的直接控制權(quán)。?

據(jù)大眾汽車集團官網(wǎng)公布的信息顯示，本次IPO，股本分為50%優(yōu)先股（無投票權(quán)）和50%普通股（有投票權(quán)）。保時捷控股公司（Porsche SE）將從大眾集團收購25%的普通股，外加一股普通股，以溢價優(yōu)先股7.5%的價格獲得。而大眾集團將減少股份，保留約75%股權(quán)。公開交易的股票屬于沒有投票權(quán)的優(yōu)先股，占公司總股本12.5%。

過去幾年，保時捷-皮耶希家族失去對保時捷汽車的控制權(quán)，此次IPO，意味著保時捷-皮耶希家族重新奪回跑車品牌的控制權(quán)。此外，據(jù)路透社報道，保時捷汽車上市之前，市場反應(yīng)積極，基石投資者已經(jīng)獲得近40%的股票。

大眾汽車集團表示，希望保時捷IPO能為自己電動化轉(zhuǎn)型，以及軟件開發(fā)提供更多資金。大眾汽車集團預(yù)計未來五年內(nèi)將投入890億歐元開發(fā)電動汽車，2026年起，電動汽車的銷量占集團總銷量的四分之一。?

10月5日，據(jù)外媒《米蘭財經(jīng)周刊》報道，保時捷成功IPO后，大眾汽車集團正評估蘭博基尼IPO的可能性。可以說，大眾汽車“大象轉(zhuǎn)身”，對標特斯拉，擁抱智能化、電動化時代的趨勢不可逆，也注定是一場持久戰(zhàn)。

為什么是保時捷？

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對表示，保時捷是一個盈利體，年銷量三四十萬輛，體量小適合獨立IPO。另外，保時捷旗下有新能源車型，且新能源車型市場評價較好，所以，它具備較好的IPO資質(zhì)。

2021年，保時捷實現(xiàn)營業(yè)收入331億歐元，同比增長15%，銷售利潤53億歐元，同比增長27%。2022年上半年，營收179億歐元，同比增長8.5%，銷售利潤35億歐元，同比增長24.6%。?

2021年全年，保時捷共計售出汽車301915輛，其中，41296輛為電動車型Taycan，盡管占比僅為13.7%，但銷量超過了保時捷經(jīng)典車型911的38464輛。

2019年底，保時捷首次推出電動汽車品牌Taycan。短短兩年間，Taycan銷量翻倍增長，從2019年的813輛，到2020年的20015輛，2021年的41296輛。保時捷電動化轉(zhuǎn)型首戰(zhàn)告捷。

保時捷旗下有718、911、Taycan、Panamera、Macan、Cayenne六款車型在售 圖片來源：保時捷官網(wǎng)

從地區(qū)來看，中國市場銷量最多，2021年售出95671輛，占比31.7%，女性買家占比達到50%。其次為歐洲市場占比28.9%，美國市場占比26.2%。

2022年上半年，保時捷銷售汽車145860輛，中國市場售出40681輛，占比27.9%，次于歐洲市場售出的43618輛（占比29.9%）。保時捷官方數(shù)據(jù)曾經(jīng)披露，中國保時捷用戶車主平均年齡為35歲，比歐洲市場用戶年輕15-20歲。

換句話說，保時捷每賣一輛車凈賺1.76萬歐元，每賣出三輛車，就有一輛是中國人買的。中國市場、女性、年輕三個關(guān)鍵詞的用戶群體撐起了保時捷的主要銷量和營收。

汽車行業(yè)人士劉明告訴，保時捷電動化不僅僅受到年輕用戶，女性群體的歡迎，還受到科技行業(yè)知名人士的歡迎。比如，比爾蓋茨在2020年接受Youtube博主采訪時表示，自己剛剛購置了第一臺電動車保時捷Taycan，“非常喜歡它，溢價很高，也很酷”。?

據(jù)2021年大眾汽車集團財報數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車旗下汽車品牌中，保時捷利潤率最高為16.5%，賓利為13.7%，奧迪為10.5%，斯柯達為6.1%，大眾品牌則為3.3%。

2021年，大眾汽車銷量降至近十年最低點，全年銷量860萬輛，同比下降6.3%，中國市場也不樂觀，總交付量330.48萬輛，同比下降14.1%。據(jù)外媒報道，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰曾表示，銷量下滑主要受到全球芯片荒影響，主要受影響品牌為大眾和斯柯達。奧迪銷量下滑3.6%，保時捷和賓利則分別增長8%和43%?

雖然銷量下滑，但大眾汽車集團的營收和利潤率卻獲得增長。2021年，大眾汽車集團營收2502億歐元，同比增長12.3%；利潤近200億歐元，同比上漲99.2%；汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流增長35.4%，達86億歐元。這說明，保時捷、賓利等高溢價汽車品牌為大眾汽車集團貢獻了高利潤率。

此外，與法拉利、阿斯頓·馬丁等豪華車品牌更注重稀缺性與排他性相比，保時捷用戶觸達范圍更廣。2021年，法拉利銷售車輛11155臺，阿斯頓·馬丁銷量更少，僅為6178輛。這也是為何大眾集團首先選擇保時捷獨立IPO，而不是旗下蘭博基尼、賓利品牌率先上市。

“蘭博基尼2021年交付車輛8405輛，銷量和營收都太小。另外，蘭博基尼電動化，不一定能被用戶接納，蘭博基尼核心優(yōu)勢與護城河在于發(fā)動機技術(shù)，電動化后反而失去了品牌魅力和號召力，所以，蘭博基尼并不是一個好的上市品牌?！睆埾枵f。

但是，僅僅依靠“掌上明珠”、“現(xiàn)金奶?！北r捷的資金和高利潤率，大眾汽車集團想要順利轉(zhuǎn)型還遠遠不夠。

大象難轉(zhuǎn)身

大眾汽車集團電動化轉(zhuǎn)型之路，特別是中國單一大市場電動化之路并不順利。

據(jù)大眾汽車集團財報數(shù)據(jù)披露，2021年大眾集團在中國市場交付9.27萬輛電動車，其中ID.家族約7萬輛。不僅沒有達到預(yù)期目標，甚至不如造車新勢力等新晉汽車品牌的銷量。

“大眾品牌旗下90%以上都是燃油車，新能源汽車銷量以中國市場為例，2021年交付330萬輛，新能源汽車銷量占比不足3%，非常小。”張翔說。

就在保時捷IPO前夕，最先提出全面電動化轉(zhuǎn)型、軟件戰(zhàn)略的大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在9月1日正式離職，保時捷CEO奧利弗·布魯姆接任CEO一職。實際上，赫伯特·迪斯離職距離其合同到期還有三年時間。

大眾集團未披露赫伯特·迪斯被動離職的原因，不過，外界普遍認為，赫伯特·迪斯被迫下課，與其激進的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和管理風(fēng)格無不相關(guān)。傳統(tǒng)車企遇到智能電動化時代帶來的公司文化、組織架構(gòu)、薪酬模式、商業(yè)模式、人才管理的全新沖擊，注定出現(xiàn)水土不服。

2015年，赫伯特·迪斯從寶馬加入大眾集團，在大眾著名的“柴油門”丑聞之后成為集團CEO。赫伯特·迪斯帶領(lǐng)大眾集團越過丑聞時代后，卻卡在了電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期。

一方面，純電動汽車ID.系列推出一年多以來，難以稱為真正意義上的成功；另一方面，傳統(tǒng)車企在軟件等技術(shù)方面，與造車新勢力相比存在天然劣勢。

以ID.系列為例，今年年初，多家外媒披露大眾ID.系列存在軟件問題，ID.系列OTA升級，需要車主通過經(jīng)銷商技術(shù)人員完成。

赫伯特·迪斯曾直言，大眾汽車在中國市場挑戰(zhàn)來自兩個方面：第一，入門級市場在成本上不占據(jù)優(yōu)勢；第二，高端市場在輔助駕駛系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)和生態(tài)方面存在挑戰(zhàn)。?

盡管大眾汽車集團計劃CARIAD部門將在2025年推出統(tǒng)一的軟件平臺，中國團隊將主導(dǎo)并參與全新軟件平臺技術(shù)棧和產(chǎn)品線70%的研發(fā)工作，但能否達到特斯拉靠軟件付費拉動營收還是未知數(shù)。?

張翔表示：“中國市場競爭更加激烈，產(chǎn)品更多，作為全球最大的新能源汽車市場，競爭激烈后，導(dǎo)致門檻升高。歐洲市場更多偏向于零排放，在智能網(wǎng)聯(lián)化方面比較落后，這也是大眾汽車在中國市場銷量不好的主要原因。”?

一位汽車行業(yè)人士伍強向感慨，過去自己因工作關(guān)系接觸過很多國際上傳統(tǒng)老牌車企的工程師與中層，當時他們對新造車賽道的態(tài)度不屑一顧。誰能想到，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企反而成為布局最積極、決心最大的陣營。

但僅有決心還不夠。

“大眾集團體量太大了，未來轉(zhuǎn)身、轉(zhuǎn)型都很困難。”張翔說。

（文中劉明、伍強為化名）?

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