別逗了，重資產(chǎn)、重運營的B2C共享單車，學(xué)安卓做平臺，不靠譜！

安卓做“媽咪”，蘋果做“頭牌”。

借助頭牌的才藝和身段，蘋果已經(jīng)連續(xù)五年登頂全球市值之王。而無處不在的安卓系統(tǒng)，也對谷歌在移動端的呼風(fēng)喚雨居功至偉。

因此，做頭牌，還是做平臺，都是好生意，關(guān)鍵看是否合適。

ofo創(chuàng)始人戴威最近說，“我們是不生產(chǎn)車，而是連接車的平臺，希望把大家都可以連接起來。”戴威還把摩拜比喻為蘋果，ofo比喻為安卓。

但重資產(chǎn)的B2C共享單車，其主營業(yè)務(wù)，真的能做成類似安卓的平臺模式嗎？

一

戴威認為，ofo連接自行車，而自己不生產(chǎn)自行車，因此其路徑類似安卓。ofo不生產(chǎn)自行車，奉行拿來主義，采購其它品牌的廠商生產(chǎn)自行車，鳳凰，富士達，700Bike等等，品牌商能生產(chǎn)什么，ofo就要什么。

未來，ofo從“連接自行車”的長遠戰(zhàn)略考慮，還希望連接更多的車，比如私人的自行車。

這的確有點像安卓。在整個安卓系，手機品牌有華為，有小米，有錘子，也有魅族、樂豐，以及一堆你不認識的低端山寨機、百元雜牌機。

摩拜的思路更像蘋果，軟硬件統(tǒng)一。在摩拜看來，與共享經(jīng)濟相匹配的共享單車，與普通自行車完全不一樣。所以摩拜從一開始就重新設(shè)計了自行車，并且由自己投資的工廠生產(chǎn)，以保證車輛的安全性。后來又引進制造業(yè)老大富士康的戰(zhàn)略投資，由富士康承擔(dān)部分造車的業(yè)務(wù)。對于自行車供應(yīng)鏈和品質(zhì)的控制之嚴，摩拜更像蘋果。

戴威拋出了安卓與蘋果的類比，但共享單車行業(yè)真的可以復(fù)制安卓模式嗎？很難。

1，車子質(zhì)量不可控，損耗高。

生產(chǎn)廠只負責(zé)生產(chǎn)，后期運營與他沒有關(guān)系，所以他們對于硬件產(chǎn)品本身的質(zhì)量改造升級也沒有動力。而ofo由于急于上量，沒有對自行車做重新的設(shè)計，基本上就是各家能生產(chǎn)什么就生產(chǎn)什么。ofo的高損壞率已經(jīng)是公開的事實。不如粗略計算一下，一輛單車騎行一次單價在1元，而人工維修一次成本可能高達幾十元。維修和運維成為不可承受之重。從這一點看，“連接一切自行車”的平臺模式不適合共享單車領(lǐng)域。

就出行領(lǐng)域而言，滴滴是平臺模式，神州是B2C自營模式。為啥呢？司機作為汽車的使用者和所有者，一直對汽車使用過程進行把控。但共享單車領(lǐng)域，摩拜和ofo并不能把控單車的使用過程，因此，必須用更好的質(zhì)量、智能鎖、定位技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)、紅包鼓勵等機制，減少使用中的損耗。

2，車子千差萬別，用戶體驗不一致。

目前，ofo投放了很多車型在路上，有最低端的，還有那種大粗輪胎的（號稱要秀肌肉），還有電助力的，還有700Bike，還有小黃人定制款，粗算，也有十幾、二十款車子。

但共享單車首先是公共交通工具，不是私人交通工具。當(dāng)這樣大量的不同的自行車被鋪到道路上，用戶體驗差異很大，服務(wù)的不確定性很高。

這和安卓手機的無序狀態(tài)類似，既有三星、華為、小米等大品牌，也有華而不實的8848手機，靠營銷起步的oppo、vivo，以及遍布華強北的百元機，低端山寨機等等品牌定位、用戶群體完全不一樣，用戶體驗差異實在太大。

此外，安卓是以不同的品牌面對最終用戶，華為、OPPO、小米、三星，都有不同的品牌調(diào)性。而ofo有很多不同檔次的車，但卻以一個品牌面對客戶，品牌定位會模糊不清，也不利于建立消費者的品牌忠誠度。

3，再從定價體系來看。

智能手機的定價體系本來就極為豐富，通過不同的價格差，對接不同品質(zhì)和等級的消費者，低端低價手機的用戶因為價格敏感，所以不得不忍受較差的產(chǎn)品體驗。

但共享單車，目前并沒有豐富多層級的價格體系，去對接不同的服務(wù)體驗。目前，主流的共享單車價格都差不多。因此，對于用戶來說，質(zhì)量最好、服務(wù)最好的單車，體驗完勝。

4，從城市管理的角度來看。

手機屬于私人物品，低價用低端機，高價用高端機，都是私人選擇。但共享單車作為城市公共交通的一部分，如果不管理，效率低下，就會成為城市的負擔(dān)。

ofo初期的機械鎖，完全沒有辦法實現(xiàn)科學(xué)運營。ofo瘋狂鋪量鋪了一年多，在數(shù)量上取得一定優(yōu)勢之后，接下來要實現(xiàn)規(guī)?；目茖W(xué)有序運營，數(shù)量反而成為它的負擔(dān)，所以，ofo開始學(xué)習(xí)摩拜的模式，正在計劃全面上新的智能鎖，也在定制新的車型。

過去不到300元成本的機械鎖小黃車，生命周期很短，損壞率高，需要重新?lián)Q血為真正雙向通訊的智能鎖，這一項耗資巨大。而全面淘汰的機械鎖和單車，也可能成為將城市垃圾和環(huán)境負擔(dān)。

綜上，嚴格管控的蘋果路線，相比粗放無序的安卓模式，更適合具有公共屬性的共享單車模式。

二

分析完了共享單車的發(fā)展路線，再來考量下共享單車未來的增長模式，到底是向安卓系一樣粗放求量，還是向蘋果一樣，質(zhì)、量雙控？

先來看平臺模式的安卓系。谷歌安卓系的一大特點是羊毛出在豬身上。谷歌不從手機硬件賺錢，而是基于移動端的安卓廣告平臺賺錢，所以谷歌壓根不用操心，百元機、山寨機的用戶體驗是否好，安卓系手機廠商倒閉、關(guān)門、破產(chǎn)等經(jīng)營風(fēng)險，也不會傳導(dǎo)給安卓和谷歌。

但在蘋果的自營模式下，公司要承擔(dān)所有的成本投入和經(jīng)營風(fēng)險，就必須嚴格遵循成本—效益的商業(yè)模式。

元論是ofo還是摩拜，共享單車的主要營收，還是來自騎行服務(wù)。就騎行業(yè)務(wù)而言，其成本包含兩個方面，一個是一次性的單車成本，一個是平時的運維成本。為何開始做機械鎖的ofo也要考慮做智能鎖，在摩拜之后，也要上線所謂的大數(shù)據(jù)系統(tǒng)？

原因很簡單，機械鎖，以及最開始和普通家用自行車沒有質(zhì)量區(qū)別的小黃車，損耗率過高，運維成本難以承受。而摩拜是基于硬件的智能鎖＋大數(shù)據(jù)，通過后來的智能調(diào)配，再加上紅包車等鼓勵措施能夠通過系統(tǒng)，把數(shù)百萬輛單車組成一個秩序井然的螞蟻雄兵，隨著規(guī)模的擴大，不斷降低邊際成本。

只有機械鎖的單車，公司無法基于系統(tǒng)對其進行有序調(diào)配和管理，只能通過線下人力，對其進行運營、維護，沒有降低邊際成本，單車鋪設(shè)量越大，成本也在同比例提升，成本效益并沒有通過規(guī)模效應(yīng)得到扭轉(zhuǎn)和改善，其營收利潤就相對堪憂。而一個健康的財物曲線圖，必須是隨著規(guī)模的提升，營收規(guī)模不斷提升，成本曲線的增速在趨緩，如此，才能大而不倒。

因此，戴威在拿到投資前后，聲稱年底要鋪設(shè)2000輛單車。筆者在點贊、致敬其少年雄心的同時，或許更為重要的是，在粗放走量求規(guī)模的同時，如何畫出一個可持續(xù)的成本效益模型？

不妨再看看蘋果和安卓的營收能力。根據(jù)第三方研究公司旭日大數(shù)據(jù)的報告，第一季度，全球智能手機出貨量3.5億臺，蘋果銷量為5100萬部，安卓系碾壓蘋果系。然而眾所周知，蘋果一家的利潤就元元超過了安卓系整體利潤，這就是基于效益的高效增長對粗放增長的勝利和碾壓。

作為共享單車的吃瓜用戶，我也希望摩拜和ofo共同繁榮，長期競爭。畢竟，他們干掉對手、獲得利潤的時候，我也許就再也沒有免費單車可騎了。

文／陳紀英、陳合群

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