下一個“滴滴”已經(jīng)誕生？

滴滴快的、摩拜ofo，都是支付寶、微信移動戰(zhàn)略的前哨，但二馬沒為“快滴”站過臺，也沒公開秀過單車。

能夠讓馬云、馬化騰親自、多次站臺的，只有公交和地鐵。

去年9月13日，馬化騰使用微信掃碼，在合肥乘坐公交車。

3個月后，馬云走進上海地鐵，體驗了語音購票、刷臉進站。

今年1月，在廣州，馬化騰又掃碼乘了一趟地鐵。

平時肯定專車送往的二馬，為何親自為地鐵公交站臺“走秀”呢？

公交超級大風(fēng)口：10倍滴滴，巨頭入場

選擇背后都是利益驅(qū)動，相比于打車和單車，公交才是體量最大、用戶最多的超級出行平臺。而巨頭對公交地鐵網(wǎng)絡(luò)虎視眈眈，是看中了其量大、高頻、剛需的特點。

從客流量上來說，根據(jù)交通部發(fā)布的《中國城市客運報告（2016）》，公共交通系統(tǒng)大致分為城市公共汽電車和地鐵軌道交通。其中，前者2016年全年承載客運量為745.4億人次，而軌道交通全年累計完成客運量161.5億人次，兩者合計906.9億人次，日均客單量2.48億人次左右，是今天滴滴交易體量的10倍左右。

此外，相比于共享單車的季節(jié)性潮汐，公共交通出行全年相對穩(wěn)定。相比滴滴來說，公交出行頻次可能要更高，如此一來，公交出行就成為了支付寶色微信兩家搶奪線下支付市場的最大變量。

可以類比的案例，是香港的八達通。

2016年8月，八達通行政總裁張耀堂曾對外透露，香港市面上流通的八達通超過3,000萬，其發(fā)卡數(shù)量是香港總?cè)藬?shù)的4倍。在全港年齡在15至64歲的人群中中，八達通的覆蓋率超過99%。八達通，始于公交，卻不止于公交。在面積只有北京十三分之一的香港，共有近8000家服務(wù)供應(yīng)商、17,000多個零售點接受八達通付款，每天交易筆數(shù)超過1,300萬，涉及金額超過1.69億港幣。

規(guī)模之大，未有匹敵者，可見可觀可感可望，似乎手到擒來；變革之難，探路十年，略有松動，初見起色。AT兩大巨頭雙雙打望的公交系統(tǒng)，到底能否百川通衢，成就互通互聯(lián)的公共出行大平臺？

市場正在起變化

除了兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的爭食，銀聯(lián)、京東、萬達等多家機構(gòu)，也極度渴望通過交通這一超級場景，搶奪移動支付市場份額。有趣的是，作為國企的銀聯(lián)，過去一直動作保守，但在公交用戶的補貼力度上，甚至已經(jīng)可以比肩AT雙雄了。

然而，這并非巨頭重金燒錢就可以輕易拿下的場景。

即便手機刷公交如冬雪春融，勢不可擋，公共交通的支付變革已經(jīng)箭在弦上，不得不發(fā)。而且，目前公交系統(tǒng)整體處于虧損狀態(tài)，每年財政補貼高達4000多億，他們有減少財政依賴、扭虧為盈的逐利沖動。

但是公交和地鐵，作為高度集中化管理的系統(tǒng)，對線路、車輛、司機都具有絕對把控權(quán)，而且一城一集團，實現(xiàn)了本地化的高度壟斷。巨頭要進入這個市場，必須得到真正的坐莊者公交系統(tǒng)的點頭，所有的合作，基本前提是不能傷害公交系統(tǒng)其既有利益，這就決定了，AT要切入這一市場，必須以B端為切入點。

公交交通系統(tǒng)，并非全國一盤棋，而是以市為單位，高度割據(jù)化，由2000余家各地公交集團掌握。而已經(jīng)在35個城市開通的地鐵，也由市級地鐵集團來進行屬地運營。如果再往下拆解，一個城市下屬的公交集團，可能還有幾個甚至十幾個子公司，這些子公司，在業(yè)務(wù)運營商上，也有高度的裁量權(quán)。

換句話說，一城一地的合作，都需要對多方利益主體進行綜合協(xié)調(diào)。

另外，行業(yè)的技術(shù)壁壘讓巨頭水土不服，傳統(tǒng)公共交通領(lǐng)域中不論是交通卡、地鐵還是公交所依賴的是過去20-30年的技術(shù)體系，加上完全獨立的資金、安全、運營管理體系，這是巨頭不易逾越的鴻溝。

最后，行業(yè)的公共屬性決定了巨頭往往只是其中一個支付或者分發(fā)渠道。每一個城市的交通系統(tǒng)，都是一套獨立的系統(tǒng)，這不是互聯(lián)網(wǎng)玩法可以統(tǒng)一拿下的。同樣還有公交地鐵公司的顧慮，作為事業(yè)單位，公交地鐵公司擔(dān)心被綁在互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)車上，成為巨頭爭利的馬前卒。

小碼聯(lián)城：公交地鐵版“滴滴”？

孵化一家千億市值的出行巨頭

公共交通領(lǐng)域，本質(zhì)上是一個to G的市場，流量與資金補貼不再是決定因素，能否順應(yīng)政策大勢，才是能否切入公交系統(tǒng)的通行證。

這正是小碼聯(lián)城的機會所在，這家2017年夏天成立的創(chuàng)業(yè)公司，成立3個月就獲得螞蟻金服2億天使輪融資。目前已經(jīng)入住了超過70個城市，超過全國80%的市場份額。根據(jù)公開資料顯示，2018年底，小碼聯(lián)城進駐全國超過100個城市，屆時將占據(jù)全國主要城市的出行大盤。

“2018年達到數(shù)千萬筆日交易規(guī)模，只是公司內(nèi)部最基本的及格線?！毙〈a聯(lián)城透露。換句話說，小碼聯(lián)城有望在2018年底取代滴滴，成為中國最大出行平臺。

再從政策導(dǎo)向來說，滴滴和共享單車獲得爆發(fā)增長之后，政策從放任寬容走向了總量控制，但是對公車和地鐵，主管部門的態(tài)度一直是持續(xù)投入，大力鼓勵。交通部劉小明曾說過，”解決擁堵問題，還是要靠公共交通?！?/p>

因此，從客流量、出行頻次、覆蓋廣度、用戶粘性、政策趨勢等多個維度來看，公交和地鐵這個最大的出行系統(tǒng)，很有可能孵化一個可以比肩滴滴、摩拜的超級出行巨頭。

獲客難度小，成本低，增速快

國內(nèi)最大的公共交通互聯(lián)網(wǎng)運營商小碼聯(lián)城日前公開試運營數(shù)據(jù)，西安地鐵作為全國首歌開通全線手機掃碼過閘的地鐵，僅上線10天，實名用戶注冊量就突破百萬，日交易量超過30萬。武漢的電子公交卡，上線4個月，領(lǐng)卡量超過400萬張，過去，要在線下售卡點賣出400萬張公交卡，至少需要兩年以上。

相比于通過滴滴和共享單車拉用戶，公交拉新最省錢———快、滴對決時，一天最高燒錢幾千萬，分別得到了AT加持的摩拜、ofo，其重資產(chǎn)模式，再次走上了補貼的老路。

而習(xí)慣了付費的公交地鐵用戶，其獲取成本很低，一單的補貼量，也就幾毛錢、一兩塊。而快、滴當(dāng)初的補貼，一單可能要十幾、幾十塊。

再從轉(zhuǎn)化率來看，滴滴的部分補貼可能無效補給羊毛黨，當(dāng)補貼終結(jié)，羊毛黨們轉(zhuǎn)而去做低價公交，但公交的剛需性，讓補貼幾乎單單有效。

一城一端、步步為營的商業(yè)模式

以小碼聯(lián)城為代表的互聯(lián)網(wǎng)運營商，如同搭積木一般，在每個城市與公交地鐵成立合資公司，并負責(zé)后續(xù)的數(shù)據(jù)產(chǎn)品化等互聯(lián)網(wǎng)化運營工作，其中就包括入口和商業(yè)變現(xiàn)。目前小碼已經(jīng)確認會在多個城市中為地鐵公交組建并運營其app。

而隨著持續(xù)加持的本地資源加上商業(yè)整合能力，在武漢、西安、成都等國內(nèi)近20個主要大城市，將陸續(xù)呈現(xiàn)數(shù)百萬級活躍的本地超級入口。

超大規(guī)模的應(yīng)用集群，也許會成就互聯(lián)網(wǎng)出行市場的新霸主。

或許，不會太遙遠。

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