文/啟明

編輯/小C

夜晚9點，林辰踏上了歸家的路。能卸下一身疲憊，盡快到家，這是她最渴望的小幸福。

“東方明珠?！痹诹殖秸f出站點附近的地標之后，眼前售票機，不僅給出了距離目的地最近的地鐵站“陸家嘴”，以及4塊錢的乘車金額，還提供了多種不同的付款方式。

林辰是個土生土長的上海姑娘，見證著在過去30年上海版圖一點點擴大，數(shù)不清的人和公司涌入這座城市，以及與之帶來的，擁堵。

作為綠色出行的愛好者，林辰對地鐵的熱愛，顯然超過的士和和網(wǎng)約車。但看到高峰期上海地鐵烏泱泱一片的人還在排隊購票，林辰還是有所抱怨。

沒帶地鐵卡，林辰?jīng)Q定試試地鐵邊上讓她倍感新鮮的“購票神器”。

上海地鐵站的自動售票機

“機器會識別站在它正前方的用戶發(fā)出的語音，還可以根據(jù)用戶說的地點，自動搜索和匹配相應的地鐵站?！?據(jù)阿里巴巴達摩院語音實驗室技術(shù)專家吳楠介紹，除了語音識別的能力，這臺最新的機器還結(jié)合高德的數(shù)據(jù)，幫助用戶生成最優(yōu)路線。

與一般的智能語音對話不同，這臺機器不受雜音干擾，能清晰辨別站在正前方購票人的聲音，這在嘈雜的地鐵站內(nèi)尤其重要。

吳楠告訴鋅財經(jīng)，這樣的自動售票機改造成本并沒有想象那么高，目前測試基本結(jié)束，不久上海的其他地鐵站也將陸續(xù)出現(xiàn)它們的身影。

這只是上海地鐵智慧出行的一個小場景。

開通于1993年的上海軌道交通是目前世界上規(guī)模最大、線路最長的地鐵。

如今，除了長度和規(guī)模，上海地鐵要多加幾個前綴，比如“最智慧”或者“最聰明”。

1

移動支付先行

用手機一掃入閘，如今成了在上海乘坐地鐵時的新常態(tài)。

雖然目前使用交通卡進站十分方便，但仍然存在一些不便利的地方。當交通卡丟失之后，卡內(nèi)的金額容易被他人使用。如果有乘客忘記充值，接下來將要面臨排隊找零的麻煩事。

對于來上海度假的游客來說，目前只有一日票、三日票和交通卡三種選擇，并不能滿足他們地鐵出行的所有需求。往往在購買交通卡后，游客們并了解究竟要在卡里充多少錢。到了離開上海時，他們還需要找到特定的站點才能退還押金，畢竟不是所有站點都有退卡服務。

事實上，今年1月20日上線的“Metro大都會”APP可以有效解決上述痛點。

“五一小長假最為明顯，以往沒有大都會APP時，一名員工一天的應急票銷售量低的時候也有五千張，高的時候到達一萬張?！?上海地鐵人民廣場站站長熊熊表示，在大都會APP上線后，情況有所好轉(zhuǎn)，今年五一，應急票一個人單天的銷售量區(qū)間下降到三千至七八千張之間。

與此同時，游客移動支付，對于工作人員來說，工作效率提高了，和乘客溝通的時間成本也降低了。

除了對乘客提供了過閘便利，掃碼支付也有效降低了早晚高峰的擁堵。

熊熊告訴鋅財經(jīng)，車站最怕客流擁堵。在用紙幣購票或用交通卡過閘時，用戶容易受到設(shè)備的影響，一旦機器失靈，無疑雪上加霜。

人民廣場站在早晚高峰的1-2小時中，有近十萬人進出，一旦某臺售票機或者閘機出現(xiàn)問題，導致一兩人因為操作不當而停留，短時間里聚集的客流，暗藏著不安全因素。

掃碼入閘

“如果用手機掃碼支付，用戶不會隨便敲我們的設(shè)備了?！比嗣駨V場的站長熊熊打趣道。

平時地鐵閘機上常見貼紙破損，這是因為用戶在使用卡票時刷不出來，一心急，用卡票敲打機器造成的。

如今過閘機，用戶需要調(diào)取乘車二維碼，在標志著“刷碼過閘”的閘機上掃一下即可。此外，用戶可以選擇通過銀聯(lián)卡、支付寶給錢包充值，還可避免了忘記充卡的尷尬。

“原本單個車站每天的現(xiàn)金量在30萬左右，現(xiàn)在大約十幾萬。”熊熊告訴鋅財經(jīng)，“目前大部分的現(xiàn)金量用在自動售票機，最近我們甚至考慮收回一些備用金?！?/p>

和此前鋅財經(jīng)報道過的公交系統(tǒng)一樣，現(xiàn)金的處置和管理，對于地鐵系統(tǒng)，同樣也是一個麻煩。杭州公交每天處理的零錢大約在170萬元，而清點這些零錢的團隊超過200人。

“現(xiàn)金要存儲，在保證安全的同時，還要送銀行。如果乘客使用了移動支付，人力成本會大大下降。” 上海申通地鐵集團信息管理中心主任金濤表示。

“當時覺得客流會符合線性增長的過程，不會一下子全部出來。” 上海申通地鐵集團運營管理中心票務管理部經(jīng)理瞿斌告訴鋅財經(jīng)，“沒想到在短短一個月里，使用二維碼進出站的乘客就達到百萬數(shù)量級?！?/p>

去年12月，上海申通地鐵集團與阿里巴巴、螞蟻金服三方達成戰(zhàn)略合作，實際上，雙方和合作程度很深，并不僅僅是用戶感知到的移動支付那么簡單。

比如，支付寶“雙離線”技術(shù)的應用，在乘坐地鐵、公交時，如果出現(xiàn)短暫的無網(wǎng)絡情況，這一技術(shù)能幫助乘客順利完成支付。

雙離線的本質(zhì)上是把“記賬”和“付款”兩個動作分開，如果網(wǎng)絡無法連接，APP先“記賬”，等網(wǎng)絡恢復時再“扣款”。

而由于地鐵承載人流量大，短時間過閘支付峰值明顯，承受過雙十一瞬時支付的支付寶顯然可以應付。此外，每天幾百萬人支付過閘，整個大都會APP系統(tǒng)需要金融級的安全進行保障，而在過去半年多，上海地鐵遭受了兩次飽和性的攻擊，得益于和螞蟻金服的合作，螞蟻風險大腦成功抵御了這兩次黑客的攻擊，確保了這個數(shù)千萬人口城市最大的公共交通體系的運行。

2

上地鐵接入黑科技

這些年來，上海地鐵向數(shù)字化和信息化的轉(zhuǎn)變，不單單反映在移動支付上。

上海申通地鐵集團運營管理中心票務管理部經(jīng)理瞿斌向鋅財經(jīng)分享了一個在人民廣場站開展科研項目的故事?！岸嗄昵坝幸粋€科研項目用熱敏客流統(tǒng)計技術(shù)進行了實驗，來統(tǒng)計某通道里乘客雙向通行的數(shù)量。”

上海人民廣場地鐵站

借助熱敏系統(tǒng)可以知道每天每個時段，在這個通道里的具體人流量，并把整個客流流線轉(zhuǎn)換成更為直觀的數(shù)據(jù)，進而獲知在人民廣場站的游客換乘哪條線路的人多，最擁堵的通道在哪里等信息。

這些數(shù)據(jù)還讓如何布局閘機設(shè)備、如何安置通道硬隔離設(shè)施，是否選擇單向順時針換乘等問題，變得迎刃而解。

“站點的改造尤為重要。在換乘過程中，如果乘客和任何一個站點之間沒有設(shè)計合理的路線，乘客想怎么走就怎么走，容易發(fā)生客流對沖或者擁堵現(xiàn)象?！痹谛苄艿挠∠笾校瑥淖畛踔挥?號線，到增加2號線和8號線之后，打通整個廣場成換乘站，人民廣場站已經(jīng)歷過大大小小9次改造。

“以往這些方面靠的是人力，現(xiàn)在可以利用智慧化的圖像采集，完成數(shù)據(jù)分析、人工判比?！?金濤提到，上海地鐵自2009年開始就嘗試用POSS（Passive Optical Surveillance System被動式光學監(jiān)視系統(tǒng)）對客流走向和乘客滯留等情況進行分析。

借助數(shù)據(jù)驅(qū)動，上海地鐵還快速進行了部署調(diào)整，優(yōu)先改造高客流量的站點。

上海地鐵線路圖

目前上海地鐵共計15條線路，300多車站和近1萬臺閘機。截至今年8月，上海地鐵順利完成了所有設(shè)備的改造。

事實上，除了應用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)站點改造，上海地鐵還接入了其他多項創(chuàng)新“黑科技”，包括生物識別、無感支付、掃臉支付等都在探索之中。如在上海地鐵的八號線三期就有嘗試指紋識別，特殊人群（如退休人員等）在首次注冊完成后，只需要在閘機上將手一放，就能輕松過閘。

不過，這些技術(shù)還處于實驗室階段，尚未達到工業(yè)級準確度，未能適應現(xiàn)實的復雜程度，仍然需要大量的試驗和測試。

“在世紀大道我們就采用商湯科技的人臉識別技術(shù)，用于包括客流量分析，通道擁堵和滯留狀態(tài)的判定?！?瞿斌補充道，上海地鐵的聯(lián)合實驗室模式能夠借助創(chuàng)新公司的技術(shù)力量和自身對地鐵運營管理的經(jīng)驗，一同探索新的解決方案。

而最貼近乘客生活的“黑科技”，莫過于車廂的信息化改造。在基于螞蟻金服移動開發(fā)平臺mPaaS開發(fā)的大都會APP上，乘客可以看到每班列車的實時到站時間。這些信息此前只提供給地鐵調(diào)度人員。

“我們希望乘客能夠掌握調(diào)度信息，一旦列車出現(xiàn)問題，或者出現(xiàn)延誤情況，乘客可以馬上做出判斷?！敖饾魅胃嬖V鋅財經(jīng)，萬一乘客趕不上地鐵，他們可以根據(jù)相應信息選擇下一班。

此外，地鐵車廂內(nèi)的溫度、擁擠情況等情況也可借助列車監(jiān)控，一并轉(zhuǎn)化為可視化信息提供給乘客。進而用戶可以選擇更好出行的時間，避免車廂擁擠問題，提升出行體驗。

“我們要向智慧車站進步。首先，我們會做大量的車站設(shè)備的智能化提升，包括大幅度提高在線監(jiān)測和傳感能力。同時，我們會大幅度增加設(shè)備的聯(lián)動，再進一步會提升設(shè)備與信息化的語音聯(lián)動，達到智能地鐵的工作狀態(tài)?！睋?jù)金濤透露，上海地鐵的五千節(jié)車廂現(xiàn)全部帶有藍牙新標，乘客進入車站可以借助藍牙，通過平安志愿者APP，可以把車廂里突發(fā)情況上報。

除了場景信息化和數(shù)字化，上海地鐵的另一個關(guān)鍵是人的數(shù)字化，其核心是需要人觸達智慧化的終端。這就讓地鐵系統(tǒng)變成了基于云計算的閉環(huán)，串聯(lián)閉環(huán)的則是移動支付。

“把原有大顆粒的數(shù)據(jù)，按照經(jīng)驗、線路的分配模式打散，化整為零，根據(jù)用戶數(shù)據(jù)的匹配度和需求來提供定制化的服務?！蔽浵伣鸱鞘蟹帐聵I(yè)部的劉曉捷認為，未來的一切都建立在大數(shù)據(jù)化、信息化的基礎(chǔ)上，移動支付是未來智能交通、智慧城市的基礎(chǔ)。

這不僅僅應用于地鐵上，還會在高鐵、公交、出租車、網(wǎng)約車，甚至共享單車領(lǐng)域。

“預計今年年底，針對地鐵出行半徑的大數(shù)據(jù)，我們準備和哈羅單車一同進行引導性研究。”金濤表示，基于地鐵站周圍的實際環(huán)境，運用大數(shù)據(jù)，地鐵和共享單車將聯(lián)營，來改變乘客的出行半徑。未來，在大都會APP上，乘客還可以提前預約車站出口的可用的單車。

“一站式出行服務，不管用什么交通工具，用這個平臺就能解決出行問題?！苯饾嬖V鋅財經(jīng)，未來乘客被不再需要用不同的軟件解決行程中不同段落的出行問題，地鐵、公交、打車或是騎車，都能在一個軟件上被解決。

實際上，上海地鐵還有更大的野心，基于mPaaS具有較強的延展性，大都會APP還將和地鐵周邊的商業(yè)運營結(jié)合起來，這種結(jié)合不僅僅是出行，還有更多的商業(yè)購物、旅游景點等信息，將會給用戶帶來圍繞地鐵線路及周邊的全方位的服務。

3

地鐵成為城市化進程的標志

英國倫敦的大都會地鐵建于1863年，干線長度約6.5km，是世界上最早的地鐵，當時軌道上運營的還是蒸汽機車。目前這條地鐵已延伸至88.5千米，一共61個站點。

如今地鐵成為一座城市現(xiàn)代化的標志之一。不少國家由此開始效仿，加入了“開通地鐵”的行列。中國也一樣。

中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布《2017 年城市軌道交通行業(yè)統(tǒng)計報告》指出，截至2017年末，中國內(nèi)地已經(jīng)有 34 座城市建成了軌道交通系統(tǒng)，總運營里程達到了5033公里。新增運營里程首次超過800公里，而增長幅度也創(chuàng)下了過去 4 年的新高。

近幾年城市地鐵的發(fā)展變化圖

與此同時，國家發(fā)改委和地方政府批準的軌道交通規(guī)劃項目也創(chuàng)下了歷史新高。2017 年，全國軌道交通系統(tǒng)的在建里程達到了6246公里。

交通是城市的基礎(chǔ)設(shè)施，而地鐵則承載著最大的人口流動。

截至2017年12月31日，中國內(nèi)地累計有34個城市建成投運城軌線路5021.7公里。

而到2018年8月，我國主要城市地鐵客流總量日均已經(jīng)超過5000萬人次。

在地鐵線路在各個城市延伸的同時，地鐵支付形式也在變更。無論是使用本票、預售票，還是使用交通卡、二維碼支付，這背后追求快捷、便利出行的邏輯未變。

試想一下，如果使用移動支付，每人次每天在進出地鐵時可以節(jié)省3秒鐘，如果以每天出行5000萬人次算，那么合計可以節(jié)省1.5億秒鐘的時間，相當于4.75年！

去年阿里云之父王堅博士提出，“城市應該像重視建地鐵一樣，重視城市的‘大腦’。”

不止上海，目前廣州、杭州、西安等地的地鐵也普及移動支付掃碼進站，相繼開啟了智慧出行的新模式。而實現(xiàn)支付寶二維碼乘公交的城市更是超過了一百個。

“今天，當中國的老百姓已開始用手機付錢買烤紅薯的時候，美國大部分老百姓還在用支票付水電費。”王堅博士說，“這種看似很小的差異讓中國擁有了獨特的競爭力。中國城市數(shù)據(jù)資源的積累比世界任何一個國家都快，這給我們一個重要的機會，用比發(fā)達國家更先進的辦法解決城市發(fā)展問題。”

9月19日，林辰在2018杭州·云棲大會上，見到了阿里云發(fā)布的杭州城市大腦2.0。

阿里云稱，其已成為杭州新基礎(chǔ)設(shè)施，覆蓋主城區(qū)、余杭區(qū)、蕭山區(qū)共420平方公里，相當于65個西湖大小。通過交警手持的移動終端，大腦已可實時指揮200多名交警。

而借助于城市大腦，杭州在全國最擁堵城市排行榜上，從2016年的第5名下降到今年第二季度的第57名，但上海依然穩(wěn)居前十。

“如果上海也用上這樣的城市大腦，地鐵和公交肯定能煥發(fā)出更多的活力。”林辰在云棲大會后，對家鄉(xiāng)的期待，又多了一分。

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