從天上到地上，無(wú)人駕駛終于航行到了海上

原標(biāo)題：從天上到地上，無(wú)人駕駛終于航行到了海上

文|佘凱文

來(lái)源|智能相對(duì)論（aixdlun）

日前，又一則很有意思的廣告引起了我的注意，廣告是土耳其一家科技公司Vestel的宣傳片，在廣告中講的是一艘再滿集裝箱的貨運(yùn)船，在經(jīng)過(guò)某片海域時(shí)遭遇了海盜劫持，當(dāng)海盜們控制船只后，興致勃勃的去查看他們戰(zhàn)利品，卻發(fā)現(xiàn)集裝箱里都是空的，然后一只只機(jī)器人出現(xiàn)在了他們周圍，之后的劇情就很顯然了，機(jī)器人們搞定了海盜，奪回了船只的控制權(quán)，并把鑰匙交還給了船長(zhǎng)，它們自己則乖乖回到了集裝箱中。

這確實(shí)很科幻，機(jī)器人安?；蛟S離我們還太遠(yuǎn)，不過(guò)下一次海盜們打劫的會(huì)是一艘無(wú)人貨船倒是極有可能。

無(wú)人駕駛貨船，海盜連看都不想看

上月，勞斯萊斯商業(yè)海運(yùn)業(yè)務(wù)公司宣布與英特爾達(dá)成合作協(xié)議，將在未來(lái)使用英特爾的芯片打造自動(dòng)駕駛貨船，并預(yù)計(jì)于2030年正式下海出航。

日本一家貨運(yùn)公司則計(jì)劃在2019年測(cè)試它的首艘遠(yuǎn)程控制的船只，計(jì)劃到2025年部署數(shù)百艘無(wú)人駕駛貨柜船；而在中國(guó)，一家公司計(jì)劃在2021年推出自己的首艘無(wú)人駕駛貨運(yùn)船。

對(duì)于無(wú)人駕駛船舶的研究其實(shí)從二戰(zhàn)時(shí)期就已經(jīng)開始，不過(guò)都是小型船只，多應(yīng)用于軍事和民用領(lǐng)域。

無(wú)人駕駛貨船對(duì)比有人駕駛貨船確實(shí)具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。

首先，無(wú)人駕駛貨輪，在人力成本上的減少不是一點(diǎn)半點(diǎn)，一艘貨輪人員配置更具其航行路程及噸位會(huì)有所不同，包括船上的廚師等一般是十幾人到幾十人不等，而無(wú)人駕駛貨船只需要配備幾名維修人員和一個(gè)廚師或許就能完成一次遠(yuǎn)程航行。像近距離行業(yè)或許都不需要配備人類員工。

其次，由于船員數(shù)量的減少，通過(guò)減少船員的生活設(shè)備、控制區(qū)域，可以節(jié)約大量船體空間，使船體可以承載更多的貨物，提高經(jīng)濟(jì)性。

最后，可以有效改善船舶航行的安全問(wèn)題，例如遇到惡劣氣候或船員極度疲勞時(shí)，即便是最極端的情況，遭遇海盜劫持，也可以有效減少人員傷亡，據(jù)國(guó)際海事局發(fā)布《2017年全球海盜活動(dòng)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，全球2017年共發(fā)生180起海盜劫持事件，這雖然是自1995年以來(lái)全球海盜襲擊事件最少的一年，但遭到綁架挾持的人數(shù)仍在不斷上升，2017年共有166名船員遭到綁架或淪為人質(zhì)，其中3名船員被殺害，6名船員受傷。

從技術(shù)層面來(lái)看，無(wú)人駕駛貨船比起無(wú)人駕駛汽車，其技術(shù)難度將會(huì)更低，大海是一個(gè)開放的空間，對(duì)于船只而言，在海上四面八方都是路，沒(méi)有無(wú)人駕駛汽車的道路要求，并且相對(duì)于陸地，海運(yùn)對(duì)秩序的要求更加嚴(yán)格，對(duì)船只都有速度要求，還沒(méi)有行人、其他機(jī)動(dòng)車的干擾，即便出現(xiàn)了某些判斷失誤，也不容易造成大型事故。

當(dāng)然有人會(huì)說(shuō)，無(wú)人駕駛貨船不是會(huì)更加容易遭遇海盜襲擊嗎？畢竟船上一個(gè)人都沒(méi)有，等于是打開大門等著人家海盜上門啊，甚至人家海盜都不用上門，通過(guò)黑客直接將船給黑了，這不就等于是將貨物往海盜家里送嗎?

對(duì)于這個(gè)問(wèn)題研發(fā)人員當(dāng)然有考慮，無(wú)人駕駛船舶相比傳統(tǒng)貨船，它的船身更高，海盜無(wú)法輕易登船，并且會(huì)配有自動(dòng)防護(hù)手段，即便海盜登上船體，也無(wú)法取得船只的控制權(quán)，通過(guò)遠(yuǎn)程開啟緊急指令，船身會(huì)拋錨或在原地打轉(zhuǎn)，并通知附近的海軍部隊(duì)，在沒(méi)有人質(zhì)被挾持的情況下，可以更容易奪回船只，并且想要通過(guò)黑客遠(yuǎn)程控制也沒(méi)那么容易，畢竟要真正黑下一艘船可不像電影中拍得那么簡(jiǎn)單，所以對(duì)于海盜而言搶劫無(wú)人駕駛船只不僅難以拿到貨物，又沒(méi)有人質(zhì)可以換贖金，還可能被擊斃，實(shí)在是沒(méi)有半點(diǎn)吸引力。

航海規(guī)則或是無(wú)人駕駛船舶下海的最大阻礙

現(xiàn)階段無(wú)人駕駛船舶的發(fā)展仍然面臨著很多挑戰(zhàn)，無(wú)人駕駛船舶在技術(shù)上分為兩個(gè)層面，一個(gè)是遠(yuǎn)程遙控駕駛，另一個(gè)是更高級(jí)的無(wú)人自主駕駛，無(wú)人自主駕駛就相當(dāng)于無(wú)人駕駛汽車L5級(jí)別。

技術(shù)上無(wú)人駕駛船舶難點(diǎn)在于面對(duì)惡劣氣候及在磁場(chǎng)較大區(qū)域的信號(hào)問(wèn)題及對(duì)于海面物體的探測(cè)捕捉。像關(guān)鍵的能效控制、航線規(guī)劃、安全預(yù)警、自主航行等技術(shù)都在完善之中。

自動(dòng)停靠、離岸，自動(dòng)維修、清洗、更換零部件，還有像自我防御方面也都需要更高的智能化技術(shù)。

這些技術(shù)預(yù)計(jì)到2020年左右將會(huì)逐步完善，所以技術(shù)可能不會(huì)是無(wú)人駕駛船舶發(fā)展的最大阻力，相反于無(wú)人駕駛汽車，政策可能會(huì)拖延無(wú)人駕駛船舶的下海時(shí)間。

目前，按照國(guó)際海事組織的規(guī)定，每艘船上都必須配備標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量足以保證船舶安全航行的合格船員，包括中國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家《海上交通安全法》都有類似的明確規(guī)定，也就是說(shuō)目前無(wú)論是國(guó)際組織也好，還是各個(gè)國(guó)家的法律也好，都不允許無(wú)人駕駛船舶正式上崗。

值得注意的是，國(guó)際海事組織之前有過(guò)對(duì)關(guān)于無(wú)人駕駛船舶的發(fā)言，表示可能最近幾年，法規(guī)都不會(huì)允許無(wú)人駕駛船只被投放下水航行，也不會(huì)出臺(tái)無(wú)人船立法。

所以在法律明確更改以前，各個(gè)國(guó)家的無(wú)人駕駛船只都只能停留在測(cè)試階段，即便技術(shù)成熟，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)任何商業(yè)化操作。

明明無(wú)人駕駛船舶的行駛條件更好，為何無(wú)人駕駛汽車能夠被政策快速反應(yīng)，而對(duì)無(wú)人駕駛船舶支持的政策卻遲遲不來(lái)呢？

智能相對(duì)論佘凱文認(rèn)為，對(duì)比無(wú)人駕駛汽車，可以看到無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展是從一個(gè)區(qū)域一個(gè)城市開始，再通過(guò)城市慢慢建設(shè)無(wú)人駕駛網(wǎng)絡(luò)，政策的制定也是從一個(gè)個(gè)城市開始，它涉及的區(qū)域相對(duì)較窄。而無(wú)人駕駛船舶則做不到如此，很多對(duì)無(wú)人駕駛船只需求的國(guó)際航線都是跨大洲、跨大洋的，如果設(shè)定在亞洲或太平洋可以行駛無(wú)人駕駛船只，到了歐洲或大西洋就不能行駛了，顯然沒(méi)有意義。海運(yùn)規(guī)則的更改牽一發(fā)而動(dòng)全身，所有的國(guó)家都需要更改，在難度上更高，也更加耗時(shí)。

不過(guò)，無(wú)人駕駛船舶的政策規(guī)劃確實(shí)可以參考無(wú)人駕駛汽車，雖然做不到從區(qū)域城市開始，但可以從航線開始。例如設(shè)定某條或幾條航線為無(wú)人駕駛航道，允許無(wú)人駕駛船舶航行，再慢慢覆蓋全部航線。

無(wú)人駕駛引領(lǐng)新的航海時(shí)代

海難事故一直伴隨著人類的航海史，自從人類進(jìn)入大海以來(lái)，想盡一切辦法來(lái)避免，但收效甚微大型事故依然在發(fā)生。

很多海難事故大家也都知道，比如泰坦尼克號(hào)、比如2014年的韓國(guó)世越號(hào)，比如上個(gè)月挪威神盾軍艦。泰坦尼克號(hào)的沉沒(méi)是因?yàn)椴t望員沒(méi)有看見冰山。而世越號(hào)，在韓國(guó)國(guó)內(nèi)很多聲音懷疑是一次邪教事件，但沒(méi)有更多的證據(jù)，在這里我們不妨將它當(dāng)成一次單純的事故。而事故原因，通過(guò)韓國(guó)警方及技術(shù)人員公布的資料，可以初步認(rèn)定為在船體拋錨時(shí)，錨體碰到了海下暗礁導(dǎo)致了船體傾斜。挪威神盾艦被油輪撞翻沉，挪威指責(zé)是由于俄羅斯電子干擾的原因。

泰坦尼克號(hào)時(shí)間太久遠(yuǎn)，那時(shí)還需要人類瞭望員來(lái)觀察海面情況，世越號(hào)為何會(huì)將錨拋到暗礁之上，而俄羅斯也反駁了挪威的指責(zé)表示，雖然他們的電子干擾手段足夠先進(jìn)，但肯定不會(huì)導(dǎo)致兩船相撞，一定是人為操作不當(dāng)。

從上面三起事故可以發(fā)現(xiàn)，都有人力不及或人為操作不當(dāng)?shù)脑驅(qū)е率鹿实陌l(fā)生。

無(wú)人駕駛船舶的到來(lái)，能否避免這類人力所致的海難事故呢？答案是肯定的，無(wú)人駕駛的人工智能加上各種視覺(jué)、觸覺(jué)系統(tǒng)，再加上機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，以及上文有提到的自動(dòng)航行、安全預(yù)警技術(shù)的應(yīng)用，將會(huì)避免如看不見冰山、不知道船下有暗礁以及船只碰撞的事故發(fā)生。

相比無(wú)人駕駛汽車來(lái)得驚天動(dòng)地，無(wú)人駕駛船舶就顯得相當(dāng)風(fēng)平浪靜了。但是，無(wú)人駕駛船舶的商用前景卻越發(fā)清晰，對(duì)于航海業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)作用愈發(fā)凸顯。

隨著各大航運(yùn)企業(yè)、各個(gè)國(guó)家對(duì)于無(wú)人駕駛船舶的重視，一個(gè)效率更高、經(jīng)濟(jì)價(jià)值更大、沒(méi)有人為事故、沒(méi)有大型海難甚至是沒(méi)有海盜的未來(lái)大海是可以期待的。

【完】

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