大火的特斯拉背后的罪與罰

4月21日晚，上海一地下車庫(kù)發(fā)生特斯拉自燃，車體燃燒至只剩車架且禍及周邊多輛豪車，僥幸的是沒(méi)有人員傷亡。目前，特斯拉官方回應(yīng)正在調(diào)查，雖然此次自然原因沒(méi)有查明，但卻是特斯拉品牌的一記重拳。

一、“大火”的特斯拉頻發(fā)大火

眾所周知，特斯拉是目前世界上公認(rèn)最領(lǐng)先的量產(chǎn)電動(dòng)汽車，也是許多電動(dòng)汽車用戶的首選。

憑借動(dòng)力電池系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、整車FOTA等核心技術(shù)和高端、科技、未來(lái)等品牌心智，特斯拉快速獲得了全球消費(fèi)者的認(rèn)可。據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2018年特斯拉以24.5萬(wàn)輛的成績(jī)成為全球電動(dòng)汽車銷量冠軍，而Model 3以145846輛的成績(jī)首次奪得年度全球銷量冠軍車型，雙冠王的成績(jī)將特斯拉在全球電動(dòng)汽車的統(tǒng)治地位展露無(wú)疑。

然而，與之相伴的是特斯拉自燃事件頻發(fā)，其安全性再次受到質(zhì)疑，也尚未有效解決自燃問(wèn)題。

據(jù)網(wǎng)上新聞統(tǒng)計(jì)，特斯拉的自燃事故已高達(dá)幾十起，在3月底，廣州市天河區(qū)，一輛特斯拉Model S無(wú)故自燃，車輛受損嚴(yán)重。同樣的情況也發(fā)生在重慶，未充電、未被碰撞的Model S在小區(qū)的地下車庫(kù)自燃，所幸被物業(yè)及時(shí)撲滅。但美國(guó)佛羅里達(dá)州的一名特斯拉車主就沒(méi)有這么幸運(yùn)，2月初車主開(kāi)車在撞樹(shù)之后引發(fā)了電池起火，遇難車主的尸體“嚴(yán)重?zé)齻?，無(wú)法辨認(rèn)”。面對(duì)事故頻發(fā)，特斯拉依然沒(méi)有能拿出行而有效解決方案。

幾十起自燃事件慘劇連連，讓風(fēng)光之下的特斯拉無(wú)法掩蓋其背后的各類嚴(yán)重問(wèn)題，特別是安全問(wèn)題。

二、特斯拉的罪與罰

所謂安全無(wú)小事，電池電芯安全問(wèn)題仿佛是綁在特斯拉身上的一顆“定時(shí)炸彈”，成為特斯拉發(fā)展路上的最大阻礙，此次特斯拉自燃也很有可能與電池相關(guān)。

談及特斯拉的電池電芯，一個(gè)難以讓人接受的事實(shí)是其本質(zhì)上與玩具車使用的“5號(hào)鋰電池”無(wú)異，它們都是在索尼公司1991年發(fā)布的首個(gè)商用鋰離子電池上簡(jiǎn)單迭代而來(lái)。特斯拉電池組由7000節(jié)圓柱鋰電池組合而成，這些電芯以18650鋰電池、21700鋰電池為主。這樣的電池方案雖然在價(jià)格、成熟度上有一定優(yōu)勢(shì)，但卻在系統(tǒng)安全性上有不小的問(wèn)題，它對(duì)BMS及散熱系統(tǒng)的要求高，而電芯過(guò)熱則是造成自燃罪魁禍?zhǔn)字?。此外，激烈碰撞、穿刺等外部因素也是圓柱鋰電池自燃的誘因。

究其原因，一方面是特斯拉并不掌握電池的核心技術(shù)，電芯方面受制于人；另一方面，特斯拉則是綜合考慮成本和來(lái)量產(chǎn)問(wèn)題放棄了更加安全可靠的方形電池方案，但即便如此，松下的電芯供應(yīng)仍是特斯拉量產(chǎn)的主要瓶頸。

事實(shí)上，特斯拉造車經(jīng)驗(yàn)尚淺不僅僅體現(xiàn)在電池一個(gè)方面，其極簡(jiǎn)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)和頻發(fā)的小毛病也被廣大用戶所詬病。

特斯拉內(nèi)飾設(shè)計(jì)將化繁為簡(jiǎn)發(fā)揮到了極致，用一塊中控大屏涵蓋的所有汽車功能選項(xiàng)，雖然創(chuàng)新力與科技感十足，但以虛擬按鍵完全取代物理按鍵需要車主重新培養(yǎng)駕駛習(xí)慣，且高速行駛中遇到突發(fā)情況難以有效制動(dòng)，實(shí)用性仍有待商榷。另一方面，目前的特斯拉價(jià)格不菲，但與同價(jià)位車型的內(nèi)飾設(shè)計(jì)相比，其在豪華感以及整體質(zhì)感上顯然不具備競(jìng)爭(zhēng)力。

而相比于褒貶不一的內(nèi)飾，特斯拉頻發(fā)的小毛病則算得上是其一大硬傷。目前，特斯拉的主要問(wèn)題包括車身不密封、充電口卡克及接觸不良、車內(nèi)異響噪音、四輪定位不準(zhǔn)確等，其主要原因歸結(jié)于裝配經(jīng)驗(yàn)不足，細(xì)節(jié)處理不到位。部分特斯拉車主表示，汽車問(wèn)題不少且難以修復(fù)，過(guò)程太煎熬。但更令人著急的是，特斯拉的本地售后也不夠健全，大量問(wèn)題需要返回美國(guó)本土維修，售后成本和潛在花費(fèi)巨大。

此外，作為特斯拉的招牌功能之一，其自動(dòng)駕駛卻仍困于法律道德邊緣，發(fā)生事故后責(zé)任鑒定模糊，其優(yōu)勢(shì)反而成為拖累。

自從自動(dòng)駕駛技術(shù)問(wèn)世之后，與其相關(guān)的交通事故也是屢見(jiàn)不鮮。2016年5月7日，一輛2015款特斯拉 Model S 在佛羅里達(dá)州高速公路上與一輛垂直方向開(kāi)來(lái)的掛車發(fā)生相撞，導(dǎo)致駕駛員不幸遇難。2018年Uber自動(dòng)駕駛汽車在美國(guó)發(fā)生全球首次致路人死亡事件，引發(fā)軒然大波。而這兩起事件中，自動(dòng)駕駛模式下駕駛員和汽車廠商的責(zé)任難以鑒定。

而在自動(dòng)駕駛的安全性和合法性沒(méi)有得到認(rèn)可之前，特斯拉在中國(guó)等大部分地區(qū)只可以使用更低等級(jí)的駕駛輔助。但又受限于特斯拉使用地圖的精度不足和國(guó)內(nèi)特色的交通情況，當(dāng)前特斯拉的駕駛輔助不但不能用戶減輕疲勞，還將有可能降低用戶的通行效率，整體體驗(yàn)略顯累贅。

如若細(xì)究特斯拉的其他弊病也絕非僅限于此，但特斯拉仍然是電動(dòng)車最佳的選擇之一，不得不感嘆電動(dòng)汽車行業(yè)的水深。

三、電車的春天來(lái)了嗎？

無(wú)獨(dú)有偶，在特斯拉自燃的次日，一輛正在維修中的蔚來(lái)ES8也發(fā)生了燃燒。顯然，特斯拉的問(wèn)題并非個(gè)例，前幾年爆火的國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力們同樣不能幸免，或多或少的存在相似的問(wèn)題。由此一來(lái)，便不得不問(wèn)：電動(dòng)汽車的春天真的來(lái)了嗎？

從需求側(cè)看，能源危機(jī)尚屬于紙上談兵不構(gòu)成實(shí)質(zhì)威脅，當(dāng)前電動(dòng)汽車的合理性仍存在疑慮。

當(dāng)前，內(nèi)燃車的綜合素質(zhì)遠(yuǎn)超電動(dòng)汽車是不爭(zhēng)的事實(shí)，而電動(dòng)汽車唯一的優(yōu)勢(shì)在于未來(lái)。預(yù)防石油資源枯竭和保護(hù)環(huán)境是電動(dòng)汽車兩大核心推進(jìn)力，但目前這兩點(diǎn)的說(shuō)服力顯然不足。一方面是因?yàn)槭涂萁呙}并不完全成立，目前已探明的2000億噸的石油儲(chǔ)量可供使用約50年，但地球仍存在大量未探明石油，保守估計(jì)百年之內(nèi)地球的石油儲(chǔ)量都是充足的，而消費(fèi)者主動(dòng)為未來(lái)買(mǎi)單的概率極低。而另一方面，電能75.08%來(lái)自火電，且轉(zhuǎn)換效率不高，并無(wú)法擺脫對(duì)礦石能源的依賴，同時(shí)電池污染問(wèn)題也不可忽視，電動(dòng)汽車的是否環(huán)保仍有待商榷。

而今電動(dòng)汽車的主要需求還是來(lái)自于政策導(dǎo)向，但是政策絕非空穴來(lái)風(fēng)，其也建立在實(shí)際需求之上，因此短期內(nèi)電動(dòng)汽車仍然十分有限。

從供給端來(lái)看，人工智能和電池等多項(xiàng)核心技術(shù)尚未成熟，電動(dòng)汽車的安全性和用戶體驗(yàn)都得不到有效的保障，眾多電動(dòng)汽車廠商的揠苗助長(zhǎng)只會(huì)適得其反。

特斯拉的自燃事件以及困境正是整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)的縮影，領(lǐng)頭羊特斯拉尚不能完全解決，其后的一眾追隨者更是束手無(wú)策，電動(dòng)汽車行業(yè)仍然面對(duì)極大的挑戰(zhàn)。

而在這樣的現(xiàn)狀下，不顧用戶的實(shí)際感受，一味的冒進(jìn)只會(huì)鬧出“大笑話”。網(wǎng)傳一位蔚來(lái)車主駕駛ES8挑戰(zhàn)大興安嶺地區(qū)，依靠依維柯柴油加電車勉強(qiáng)支撐，但最后整體計(jì)算下來(lái)百公里消耗40L柴油，成為了網(wǎng)友的一大笑柄。不成熟的技術(shù)和激進(jìn)的宣傳使用戶抱有過(guò)高期待，然而慘烈的現(xiàn)實(shí)擊碎用戶期望直接造成了電車品牌口碑的坍塌。

由此可見(jiàn)，電動(dòng)汽車廠商仍有較大的提升空間，需大量時(shí)間磨練。

從市場(chǎng)格局分析，傳統(tǒng)造車勢(shì)力仍占據(jù)市場(chǎng)主流，而前期造血不足的新造車勢(shì)力虧損嚴(yán)重，身處兩難境地。

2018年全年，全球電動(dòng)車銷量達(dá)到2018247輛，在全球汽車市場(chǎng)占比為2.1%，市場(chǎng)份額較低。而這樣的保有量也使得電動(dòng)汽車不能向傳統(tǒng)汽車一樣大規(guī)模鋪設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，而基礎(chǔ)設(shè)施的缺失又將進(jìn)一步阻礙電動(dòng)汽車保有量的增速，如果沒(méi)有大量外部資金推動(dòng)，電動(dòng)汽車行業(yè)無(wú)疑將陷入惡性循環(huán)。

而反觀外部資金，一者是國(guó)家新能源補(bǔ)貼的日益減少，一者是VC市場(chǎng)風(fēng)向大變。電動(dòng)汽車前景不明，下行環(huán)境中資本風(fēng)險(xiǎn)驟升，熱錢(qián)紛紛退場(chǎng)選擇更為妥當(dāng)?shù)耐顿Y，新造車勢(shì)力陷入資金困局，這也有可能是壓倒行業(yè)的最后一根稻草。

電動(dòng)汽車這條道路前方困難重重，但是我們還是愿意抱以樂(lè)觀。盡管電動(dòng)車市場(chǎng)占比不高，但如果能長(zhǎng)期保持72%的年增長(zhǎng)率，未來(lái)一切問(wèn)題都可以克服。

作者：錢(qián)皓，劉泓慶

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