網(wǎng)約車行業(yè)的轉(zhuǎn)機：Uber and Lyft轉(zhuǎn)型進行時

原標題：網(wǎng)約車行業(yè)的轉(zhuǎn)機：Uber and Lyft轉(zhuǎn)型進行時

來源：VentureBeat

編譯：李珠江

編輯：瓊涼

審校：周鶴翔

來源：GPLP犀牛財經(jīng)（ID:gplpcn）

Uber改變傳統(tǒng)打車模式已經(jīng)過去了10年之久。

對于網(wǎng)約車行業(yè)而言，2019年將成為網(wǎng)約車行業(yè)的噩夢。對于那些轉(zhuǎn)向利潤率業(yè)務(wù)的投資者來說，他們的擴張已經(jīng)到頭。二級市場企業(yè)IPO的價格多數(shù)未達到預(yù)期水平，并且在過去一年中穩(wěn)步下降。此外，Uber 和Lyft都宣布了各自公司創(chuàng)紀錄性的虧損。

同時，公共部門對這些網(wǎng)約車平臺不斷施壓，要求他們解決可持續(xù)性發(fā)展問題。今年早些時候，紐約市宣布了對空駛網(wǎng)約車的限制，加利福尼亞州也最終批準了AB5號提案，該提案要求公司在進行核心業(yè)務(wù)活動時將合同工視為雇員，這將對網(wǎng)約車平臺產(chǎn)生重大影響。（初步審查后，Uber和Lyft為每位司機每年額外支付一萬美元，以便為平均每周駕駛15小時的兼職司機提供20美元每小時的最低工資。）

此外，新澤西州勞工部已要求Uber 支付6.5億美元的未繳就業(yè)稅。最后還有一點，倫敦交通部近期表示，由于安全問題，Uber將不會獲得在倫敦運營的新許可。

雖然網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)發(fā)展壯大，但我們不能認為他們已經(jīng)大到不能倒閉。

為了重新獲得地方信任并使網(wǎng)約車行業(yè)成為不可或缺的行業(yè)，這個行業(yè)需要將自己定義成能夠為社會解決擁擠和公共問題的行業(yè)，以此幫助社會減少私家車的使用和碳排放。解決這些問題，便可以約等于解決了價值數(shù)千億美元的生意。因此，網(wǎng)約車平臺和當(dāng)?shù)赜蟹浅Ｃ鞔_的動機來共同來實現(xiàn)一價值。

這是實現(xiàn)15-20%未計利息（EBITDA）的路線圖，同時也能使司機的工資翻一翻?，F(xiàn)在正是結(jié)束零工經(jīng)濟和無序資產(chǎn)擴散時代的時候。

回顧過去十年

退一步說，我們應(yīng)該承認Uber對我們所經(jīng)歷的“新出行變革”有所貢獻。無可否認的是，在十年之內(nèi)，這家公司改變了城市的交通格局，它擴大了按需出行的規(guī)模，實現(xiàn)了基于智能手機的移動化。我們可以說，網(wǎng)約車服務(wù)通過幫助人們更快地進入經(jīng)濟和社會活動中心，對城市流動性產(chǎn)生了積極影響，尤其是在公共交通效率低下的地區(qū)。更重要的是，從數(shù)量上來看，這個行業(yè)毫無疑問增加了就業(yè)機會。

然而，這些積極因素在很大程度上被消極因素抵消了，而Uber和Lyft理應(yīng)為此負責(zé)。多年以來，學(xué)術(shù)研究表明，網(wǎng)約車服務(wù)對城市交通擁擠和環(huán)境污染產(chǎn)生了負面影響。而且在創(chuàng)造就業(yè)方面，乘車服務(wù)確實已經(jīng)創(chuàng)造了一個“自由職業(yè)司機的階級”，他們工作時間長，薪水低，缺乏社會保障。簡而言之，Uber的擴張并沒有實現(xiàn)其為社會帶來更大利益的承諾。

回到最初的愿景：“更多的人乘更少的車（人多車少）”

2016年，我們聽到Uber的口號是“更多的人乘更少的車”，現(xiàn)在它仍然是個很好的想法，而且比以往任何時候都值得關(guān)注。到目前為止，Uber的拼車服務(wù)Uber Pool還未取得成功，原因就是對司機的消極激勵，不完善的出行優(yōu)化算法以及總體上的人員流動風(fēng)險。

為了兌現(xiàn)拼車承諾，平臺必須雇傭司機以滿足顧客需求。這將使得車隊運營商（即乘車公司）充分優(yōu)化所有行程，以最大限度地增加車隊總收入并更好的滿足需求。司機將不再能夠切換應(yīng)用程序或拒絕載客，這將解決當(dāng)前模式中最重要的低效率問題。

除了調(diào)度優(yōu)化外，平臺還必須重新考慮如何用更少的車輛來滿足相同水平的需求。這將要求Uber將Uber Pool轉(zhuǎn)變?yōu)楣镜暮诵臉I(yè)務(wù)。各個移動領(lǐng)域?qū)＜遥▽W(xué)術(shù)界和專業(yè)初創(chuàng)公司）的最新研究表明，優(yōu)化車隊調(diào)度和將乘客集中到車輛中，可能會形成一個比目前網(wǎng)約車公司規(guī)模小5-7倍的車隊。

將這些調(diào)整應(yīng)用于Uber或Lyft的損益上，網(wǎng)約車可以通過大規(guī)模運營并優(yōu)化車隊，實現(xiàn)15-20%毛利率。這僅僅考慮了有限的車輛租賃和保險的規(guī)模經(jīng)濟，這是當(dāng)前模型優(yōu)化的第三個層次。由于司機不再局限于一輛車，平臺可以優(yōu)化資產(chǎn)利用，并從車輛接入和基礎(chǔ)車隊服務(wù)的規(guī)模經(jīng)濟中受益。

必要的模式轉(zhuǎn)變：將網(wǎng)約車作為公共交通

要達到這一優(yōu)化水平，就需要管理規(guī)模化的車隊并限制競爭影響。在這些特定條件下，網(wǎng)約車平臺成為按需出行的大規(guī)模運營商。這將解決當(dāng)前的網(wǎng)約車市場面臨的兩個最重要的問題：資產(chǎn)優(yōu)化問題、乘客和司機方面的資金浪費。在這種新模式中，網(wǎng)約車運營商的盈利能力與公共利益相關(guān)的問題是一致的，比如減少城市的交通擁堵和污染。

通過向城市提供一流的技術(shù)功能以及龐大的用戶基礎(chǔ)，網(wǎng)約車公司甚至能夠走得更遠。城市管理人正努力實現(xiàn)交通運輸管理的現(xiàn)代化，例如，迄今為止還不太成功的數(shù)據(jù)平臺或MaaS的創(chuàng)建，這些平臺的創(chuàng)建旨在將多個運輸供應(yīng)商整合到一個移動應(yīng)用程序中，并且無縫地處理旅行和支付數(shù)據(jù)。像Uber和Lyft這樣的技術(shù)型公司就可以幫助他們用更成功的方法來搭建平臺。

除了他們的核心服務(wù)外，網(wǎng)約車公司還能夠為創(chuàng)建MaaS平臺，或者設(shè)計模擬工具提供服務(wù)來幫助優(yōu)化城市規(guī)劃設(shè)計。這兩家公司在實施交通擁擠定價方面也將非常有用，并且可以利用其駕駛基礎(chǔ)（例如，為汽車配備空氣污染傳感器）提供其他服務(wù)。平臺和城市之間也能有很多雙贏的機會。

然而，為了實現(xiàn)與城市的協(xié)作，網(wǎng)約車平臺將不得不大幅度改變組織構(gòu)架。城市需要量身定制的解決方案，而當(dāng)前一刀切的方法將行不通。網(wǎng)約車公司需要強大的本地團隊并具有強大的決策能力，可以要求特定的功能，類似于公共交通運營商結(jié)構(gòu)。

這需要觀念上的轉(zhuǎn)變。

因此，最大的問題是：在機會之窗打開時，Uber和Lyft是否準備進行轉(zhuǎn)變？

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