逝去的2020，吉利的“雄心”與“無奈”

原標題：逝去的2020，吉利的“雄心”與“無奈”

文|智能相對論（aixdlun）

作者|蔣思憬

（封面圖）

3月23日，國產(chǎn)車企“自主三強”之一的吉利，發(fā)布了2020財年年報，也是“三強”中首位公布其成績單的車企。

遺憾的是，這份成績單稱不上亮眼，而面對這份并不好看的成績單，資本市場也亮明了態(tài)度。財報于23日中午發(fā)布，當日下午開盤后，吉利股價直線下挫，盤中最高下跌超7%，當日以下跌6.63%收盤。

截至「智能相對論」發(fā)稿，吉利汽車每股報20.35港元，總市值為1998.11億港元。

（圖源：雪球）

自李書福帶領吉利于1997年進入汽車行業(yè)，至今已經(jīng)走過24個年頭了。沒有官方背景，靠著自身努力，一步一個腳印發(fā)展成國內(nèi)的頭部車企。

但在由“燃油時代”切入“電動時代”的過程中，吉利似乎掉隊了，新能源車業(yè)務發(fā)展成績平平，與燃油車時期的輝煌形成鮮明對比。

站在2021年，回溯吉利2020年成績單，能否從中找到突破之道呢？

二度“滑坡”

吉利汽車高層曾在一次采訪中坦言，過去的2020年是吉利集團有史以來最困難的一年。從營收數(shù)據(jù)上來看，「智能相對論」認為此言不虛。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車2020全年的營收額為921億（單位：人民幣，下同），與上年同期的974億相比，同比下滑5%。

將視線拉長，實際上，這也是吉利近六年來第二次出現(xiàn)營收滑坡，2019年吉利汽車出現(xiàn)了首次營收負增長，跌破了2018年剛達到的千億元營收大關。彼時也引起了資本市場的一陣騷動，對于吉利汽車的看衰聲也此起彼伏。

（圖源：「智能相對論」搜集、整理）

而此次發(fā)布的最新成績單似乎也在一定程度上印證了一年前的看衰聲。在股票市場，吉利汽車在2020年全年股價漲幅為77.51%，而同樣是國產(chǎn)自主造車品牌，長城汽車全年股價漲幅為387.18%，比亞迪為307.81%，均大幅領先于吉利。

在「智能相對論」看來，整體車市自2018年以來便“跌跌不休”的大環(huán)境，再疊加2020年上半年疫情的影響，是造成吉利2020年營收下滑的外部原因。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年我國汽車產(chǎn)、銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2%和1.9%；與上年相比，分別收窄5.5個百分點、6.3個百分點。雖然車市大環(huán)境仍處于低谷，但2020年下半年的消費潮回歸也刺激了一下車市。

因而，僅用車市大環(huán)境欠佳為吉利汽車營收下滑“開脫”或許還缺乏說服力，也無法精準地概述吉利汽車目前所面臨的深層次問題。2020全年長城汽車營收破千億，同比增長超7%，為什么同為國產(chǎn)民營車企的長城業(yè)績能“節(jié)節(jié)高登”，吉利卻二度滑坡呢？

（圖源：百度圖庫）

官方是這樣解釋的，2020年吉利正處于從3.0時代到4.0時代的過渡期，3.0時代的產(chǎn)品已經(jīng)進入周期末端，而4.0時代的產(chǎn)品則剛出爐，因而目前處于“青黃不接”的轉(zhuǎn)型升級時期。

汽車產(chǎn)品的“青黃不接”也直接反映在吉利的整車銷量上。據(jù)財報數(shù)據(jù)，吉利汽車2020年全年銷量為136萬輛，同比下滑3%；2020年銷售汽車和相關服務的總收入為838億元，與上年同期的918億元相比，同比下降9.5%，占全年總營收的比重約為90%。

「智能相對論」通過查閱發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的燃油車仍為吉利的銷售主力，燃油車的銷售占比達95%，新能源汽車的銷售占比還不足5%，而比亞迪新能源汽車銷售占比已達近48%，二者目前在新能源汽車領域的差距一目了然。

可以說，吉利汽車營收不振的原因或許與其新能源汽車銷量存在一定的關聯(lián)性。吉利燃油車的平均售價為6.9萬元，而其新能源汽車品牌領克的平均售價為15.6萬元。燃油車的利潤增值空間已經(jīng)觸及行業(yè)天花板，利潤空間更大和售價更高的新能源汽車銷量不振，使得吉利的營收承壓。

（圖源：吉利財報）

雖然整車銷量全年同比下滑，但值得肯定的是，吉利的出海戰(zhàn)略已經(jīng)日見成效。據(jù)財報顯示，海外銷量近7.3萬輛，同比增長25%，業(yè)務覆蓋近30個國家。其中東歐、中東和菲律賓市場均取得不錯的同比漲幅。

海外市場，或許也將是吉利未來爭奪的下一個戰(zhàn)場。

下降三成

吉利營收的二度滑坡，對應的是全年凈利潤的三成下滑幅度。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，吉利2020年全年凈利潤為55.7億元，相較于上年同期的82.6億元，同比下降幅度達32.5%。

通過下圖可發(fā)現(xiàn)，吉利的年度凈利潤增幅從2016年的125.9%的高位，跌落至-32.5%的谷底，呈現(xiàn)出一路下滑的態(tài)勢，「智能相對論」認為，這或許也是財報發(fā)布后股價下跌超6%的最直觀原因。

（圖源：「智能相對論」搜集、整理）

凈利潤的大幅下降，整車銷量的下滑要負一定的責任，銷量的下滑對于吉利的利潤造成了一定沖擊。而通過更進一步的分析，「智能相對論」發(fā)現(xiàn)，吉利產(chǎn)品利潤率的走低或許才是導致其凈利潤出現(xiàn)大幅滑坡的主要原因。

據(jù)財報數(shù)據(jù)，2020年吉利的凈利潤率約為6.0%，而2019年同期的凈利潤率為8.4%，這一利潤水平與小米手機業(yè)務的利潤率大致相當。

通過與其他車企縱向比較，這一凈利潤率其實并不算低。全球傳統(tǒng)車企品牌，在2020年上半年這個時間段，豐田的利潤率最高達8.1%，大眾約為5.2%，而戴姆勒-奔馳和寶馬集團的凈利率僅為1.4%和2.8%，長城汽車為5.2%。

與上述車企相比，雖然吉利的利潤率算不上低，但吉利品牌的溢價能力較低，在整車銷量下行的背景下，無疑也會擠占吉利的利潤空間。而利潤率走低的背后，是吉利2020年在成本端投入的加大。

財報顯示，吉利汽車去年分銷及銷售費用為50.53億元，同比增長了16.64%；行政費用（不包括以股份付款）為57.45億元，同比增長13%。

其行政費用的增長主要是研發(fā)成本的增加。2020年，吉利汽車計入當期損益的總研發(fā)成本為37.38億元，相比2019年的30.67億元增加了6.71億元。研發(fā)投入占收入比為5.2%，比2019年的5.6%減少0.4個百分點。

（圖源：知乎用戶@咣當咣當整理）

雖然吉利在2020年的研發(fā)資金投入同比上漲不少，但與行業(yè)頭部車企相比，5.2%的研發(fā)投入占比其實并不算高。業(yè)內(nèi)人士向「智能相對論」透露，吉利的研發(fā)占比投入在主流車企中基本屬于平均水平，但明顯低于大眾、寶馬等國際車企，后者的研發(fā)投入占比長年保持在7%以上。

結(jié)合吉利較為分散的品牌戰(zhàn)略，分攤到每個品牌的研發(fā)資金或許并不多，在這種情況下，要想在新能源汽車業(yè)務上有較大的突破，或許也是一件較難的事情。

四兩撥千斤？

在3月23日財報發(fā)布當日，吉利還宣布了一個重磅消息，成立一個全新的電動汽車品牌——極氪。

據(jù)公開資料顯示，極氪公司背后有兩大股東，分別是吉利汽車和吉利控股集團。其中，吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%，計劃注冊資本20億元人民幣。

而極氪，也將是吉利的第14個汽車子品牌。據(jù)悉極氪公司將加強在新四化領域的投入，整合吉利旗下各類新能源電動資源，包括但不限于SEA浩瀚智能純電架構平臺、三電技術、供應鏈體系建設和用戶生態(tài)建設。

在「智能相對論」看來，吉利成立極氪的目的很明確，即整合目前包含幾何、領克在內(nèi)的幾個新能源子品牌，此前幾個子品牌之間更像是單打獨斗，有各自的定位和方向，極氪的出現(xiàn)或許也將會為這種“各自為陣”的局面畫上句點。

（圖源：百度圖庫）

2015年，李書福曾提出到2020年，吉利新能源汽車銷量占整體銷量比重要達到90%以上；但從結(jié)果來看，2020年吉新能源領域的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產(chǎn)品，總銷量約為6.8萬輛，較2019年下滑近40%。

這一預期可以說是遠未實現(xiàn)?；诖?，極氪在此時的成立就頗具玩味，既可以理解為是宣告上一個“五年計劃”的失敗，也可以說是吉利將開啟在新能源賽道的下一段競技，而極氪也將是吉利在下一階段新能源版圖上的一個重點抓手。

「智能相對論」認為，無論汽車品牌如何流變，汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會變的，那就是規(guī)?；?。全球汽車工業(yè)企業(yè)能夠存活下來的企業(yè)并不多，只有規(guī)模足夠大才能夠生存，在新能源車賽道也是如此。

極氪此時進入市場，明顯的優(yōu)勢是集團作戰(zhàn)，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、芯片、衛(wèi)星等智能科技生態(tài)方面，吉利控股集團會全方位賦能。但吉利在純電動車市場相較于對手已經(jīng)落后了一大截，能否快速實現(xiàn)規(guī)模化也是擺在吉利面前最直接的一道坎。

吉利在新能源上一直未能打出一張好牌，這次能否以極氪作為切入點，撬開新能源版塊的廣闊發(fā)展空間呢？時間會證明。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡

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