長城魏牌李瑞峰是想和余承東聊技術(shù)嗎？

出品 | 何璽 排版 | 葉媛

增程式混動真的是“行業(yè)共識”的“落后技術(shù)”嗎？為了這個問題，魏牌李瑞峰最近“手撕”華為余承東，并在業(yè)界引發(fā)廣泛討論。

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李瑞峰“手撕”余承東事件回顧

7月6日，李瑞峰在社交平臺上針對增程式混動技術(shù)高調(diào)發(fā)聲，稱：“……增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”。整段話看起來只是在談論技術(shù)，并沒有指名道姓。然而業(yè)界普遍感覺，這就是沖著華為余承東而來的。

就在李瑞峰這番言論前不久，余承東剛剛在問界M7發(fā)布會上，對增程式混動技術(shù)夸贊了一番，甚至表揚理想CEO李想把增程式混動“發(fā)揚光大”。余承東這位華為的技術(shù)銷售大將，因為強悍的戰(zhàn)力，在前幾年手機領(lǐng)域的市場搏殺中被同行賦予了“余大嘴”的雅號。如今帶領(lǐng)華為團隊高調(diào)介入新能源汽車領(lǐng)域，依然擁有巨大的影響力。

李瑞峰對增程式混動技術(shù)的“炮轟”還不止于此，他在短時間內(nèi)密集地連發(fā)6條微博，從多個角度把增程式混動技術(shù)批判了一番。尤其值得注意的是，他這些微博中的言論，已經(jīng)超出了對技術(shù)本身的探討，將矛頭指向了其他企業(yè)的品牌價值、以及經(jīng)營理念。例如“吹起的泡沫總要有人來戳破”、“落后就要挨打”等。他的其中一篇發(fā)言直指余承東的意味更濃——“做增程的悶聲發(fā)大財就好了，大嘴何必說出來”。顯然，李瑞峰已經(jīng)將增程式混動技術(shù)，定位為某些企業(yè)“割韭菜”的工具，其憤懣之情隔著屏幕都躍然眼前。

作為長城旗下新能源車系的掌舵人，李瑞峰無論在汽車行業(yè)還是在社交平臺上，都是名副其實的“大V”，他連發(fā)的6條微博立刻就把“#魏牌CEO開撕華為余承東#”這個話題推上了熱搜，引來消費者、行業(yè)人士及媒體的熱烈討論。好事者抱著看熱鬧的態(tài)度，樂見這場“手撕”大戰(zhàn)制造出更多的輿論熱點，消費者則試圖從各方論點中找出新能源汽車購買的“攻略”，而專業(yè)人士卻希望對技術(shù)本身進行更深入的探討。

在技術(shù)層面，行業(yè)內(nèi)處于不同利益陣營的“大V”們，對此問題表達了截然不同的觀點。例如，與李瑞峰同為傳統(tǒng)車企代表人物的大眾中國CEO馮思翰，就直言不諱認為增程式混動是“最糟糕的方案”；而作為增程式混動技術(shù)最大的受益者，造車“新勢力”代表性人物的理想CEO李想，卻被眾多網(wǎng)友挖出了他一年前罵過的“粗口”——“TMD一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們嗶嗶，什么增程電動是個落后的技術(shù)，請問他們TMD搞出來屁技術(shù)了？”在這番“激情”言論鼓動下，部分支持李想和余承東的技術(shù)派網(wǎng)友和業(yè)內(nèi)人士，用詳盡的分析指出，增程式混動的優(yōu)勢就在于發(fā)動機結(jié)構(gòu)更簡單，也無需復雜變速箱，因而絕大多數(shù)時候都能高效率運轉(zhuǎn)，確實能達到省油目的。

眾說紛紜之間，關(guān)于新能源車動力技術(shù)究竟該走什么路線，已然成了社交平臺上最熱的話題之一。

02

李瑞峰是想和余承東聊技術(shù)嗎？

關(guān)于李瑞峰充斥著“大嘴”、“韭菜”的言論，支持的人辯解說那是在“聊技術(shù)”，偶爾有些出格之語可以原諒。但更多的人卻明顯感覺到，這不太像是在討論技術(shù)，倒是很像“碰瓷”式的營銷。這個看法有兩重依據(jù)：一方面，在整個事件中被針對的華為余承東，根本沒有直接參與過討論，對“大嘴”之類不敬之語完全不予回復。讓事件演變成了李瑞峰單口相聲般的表演，談不上“聊”。另一方面，很多業(yè)內(nèi)資深技術(shù)分析人士也指出，同行之間如果真的要“聊技術(shù)”，一般都是在私下場合進行坦誠探討，即便是有爭論，也完全可以通過各種方式進行面對面的交流，有何必要在網(wǎng)上搞這種裹挾流量、制造八卦話題的“手撕”罵戰(zhàn)？

其實只要稍微了解一下新能源汽車圈最近的變化，就不難明白李瑞峰所謂的“聊技術(shù)”，本質(zhì)上就是一場蹭名人流量的碰瓷式營銷活動而已。李瑞峰所掌控的長城魏牌，也是新能源造車陣營中一員。在動力供能方面，魏牌采用了雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)的“智能DHT-PHEV”方式。這種方式可在一個系統(tǒng)之下實現(xiàn)電動、混動兩種動力模式，與余承東支持的增程式混動模式，存在著技術(shù)路線之爭。而李瑞峰此時發(fā)起“手撕”罵戰(zhàn)，無非是要借余承東的名氣和流量，以反向操作影響受眾的心智，試圖建立起智能DHT-PHEV動力模式“更科學、更高效”的印象，從而幫助魏牌實現(xiàn)銷售增長。

可是，這種營銷手法真能湊效嗎？

在行業(yè)人士和消費者群體中，對這種營銷手法“感冒”的人并不多。原因很簡單：市場數(shù)據(jù)表明，魏牌無論是銷售業(yè)績還是品牌形象，均難以為李瑞峰的碰瓷式營銷提供足夠的支撐?；仡櫸号频陌l(fā)展歷程，這個成立于2016年的新能源品牌，從一開始就將自我定位在高端市場，并立下了打造“中國第一豪華SUV品牌”的誓言。在發(fā)展初期，魏牌曾經(jīng)推出過VV5、VV7這兩大頗具網(wǎng)紅氣質(zhì)的爆款，并憑此獲得了2018年交付14萬臺的亮眼業(yè)績。然而，由于缺乏差異化競爭優(yōu)勢，很快就在其他國產(chǎn)品牌的強勢崛起中，成為“過氣明星”。

VV系列陷入低谷之后，魏牌再也沒能推出讓人眼前一亮的車型。在創(chuàng)新乏力、市場低迷的頹勢之下，魏牌的整體銷量無奈地走入了長期下滑通道。2019年，魏牌年銷量停滯在10萬輛水平，到2020年就迅速下跌到7.8萬多輛，2021年更是跌至5.83萬輛，和兩年前相比幾乎腰斬。進入2022年后，魏牌市場形勢持續(xù)低迷，1到5月份的累計銷量只有1.9萬輛，其全年表現(xiàn)難言樂觀。為了扭轉(zhuǎn)這個形勢，魏牌已經(jīng)宣布今年要將傳統(tǒng)燃油路線、油電混合路線、純電路線等全部舍棄，全力All in智能DHT-PHEV模式，并由此躋身為“中國首個從傳統(tǒng)燃油車向新能源徹底轉(zhuǎn)型的高端智能新能源品牌”。

顯然，長城李瑞峰手撕余承東并不完全是“仗義執(zhí)言”，更不是真的要和余承東聊技術(shù)。這一切，只不過是其導演的一出商業(yè)大戲而已。

03

新能源汽車，技術(shù)并不是唯一考量因素

雖然李瑞峰的言論吸引了消費者、業(yè)界和媒體的關(guān)注，長城也由此帶來一波新的關(guān)注，但是，在新能源汽車市場，先進技術(shù)并不是贏得市場的唯一考量因素。

李瑞峰在多次重復論述中，始終強調(diào)其智能DHT模式的技術(shù)優(yōu)勢：采用智能DHT-PHEV技術(shù)的車型，可用EV、混聯(lián)、兩擋直驅(qū)、能量回收等各種方式工作，因此在城市低速工況下，智能DHT-PHEV具備與增程模式相當?shù)墓?jié)能效果，而在跑長途和高速時，則可以兼顧油耗和長續(xù)航。他還認為，增程式混動技術(shù)，全程只用電機驅(qū)動這個單一方式，無法像魏牌的智能DHT那樣，綜合發(fā)揮燃油與電動兩套動力系統(tǒng)的優(yōu)勢，因此是“落后”的，是無法與智能DHT-PHEV競爭的。

從純理論的角度看，李瑞峰的論述不能說完全沒道理?？杉夹g(shù)的關(guān)鍵在于落地實踐而不是推論猜測，而且技術(shù)路線在理論上的優(yōu)勢，并不能直接等同于產(chǎn)品力，更不是影響用戶購買決策的唯一指標。這一點，從采用增程式混動模式的理想ONE、以及華為主導的問界M5的大賣中，就可清晰看出。理想ONE采用的是1.2T渦輪增壓增程器，問界M5則是采用1.5T四缸專用增程器。這兩款車型都是當前市場上走增程式混動技術(shù)路線的佼佼者。其中，理想ONE在2021年就奪得了國內(nèi)中大型SUV銷量冠軍，全年交付達90491輛。2022年6月銷量11496輛，上半年累計達47379輛，比去年同期增長還要明顯；問界M5同樣表現(xiàn)不俗，上市僅87天累計交付量就達到11296輛。截至5月底，問界M5已經(jīng)創(chuàng)下創(chuàng)新品牌單款車型交付量最快破萬的紀錄。顯然，在李瑞峰口中被貶低為“落后就要挨打”的增程式混動技術(shù)路線，已經(jīng)幫助競爭對手們?nèi)〉昧诉h遠超越其預期的業(yè)績，甚至已經(jīng)成為國產(chǎn)新能源豪華SUV品類沖擊高端市場的關(guān)鍵因素。而魏牌的智能DHT技術(shù)路線，卻至今尚未在市場上站穩(wěn)腳跟。

面對“增程式混動汽車”取得的驕人成績，鼓吹DHT-PHEV技術(shù)更先進，卻不提市場表現(xiàn)的魏牌李瑞峰，是否應該三思？

事實上，從純技術(shù)的角度來看，混動、增程都是新能源汽車實現(xiàn)續(xù)航的技術(shù)路線，二者各有優(yōu)勢，它們之間并不存在非此即彼的對立。要知道，在新能源汽車消費時代，真正值得廠商關(guān)注的是客戶的使用感受，使用體驗、以及服務效率。只有把精力和資源集中到真正的“刀刃”上，才是企業(yè)經(jīng)營應有之道。用制造噱頭的方式，在兩種技術(shù)路線中強行爭高低毫無意義。

在這方面，華為余承東的態(tài)度就值得稱道。他多次論述過，所謂“增程式電動車只是過渡路線”、“注定落后”的觀點，完全站不住腳。他指出，新能源汽車由于電池能量密度的瓶頸限制，無論把電池做得多大，始終都是需要經(jīng)常充電的。所以，用燃油式的增程發(fā)動機來提供超強續(xù)航能力，是為用戶解決歷程焦慮的正確技術(shù)方向。余承東尤其強調(diào)，增程車在用燃油發(fā)電的同時，還能利用新能源機制進行能量的回收，因此其能源效率比傳統(tǒng)燃油車要高得多。以華為聯(lián)合塞力斯最新發(fā)布的問界M7為例，該車在純電狀態(tài)下續(xù)航可達200公里左右，完全能滿足日常通勤和城市出行需求。而在跨城市長途出行時，綜合續(xù)航能力超過1100公里。問界M7最大的優(yōu)勢在于，它沒電時可用油來實現(xiàn)續(xù)航，而且即使完全不充電，采用增程器來供能的話，其油耗也僅是同級傳統(tǒng)燃油車的一半以下。

純電是未來，這是大家都看得到的趨勢。但是，在當前，增程式并非“落后技術(shù)”，它只是一種更符合當下市場需求的技術(shù)。

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