AEB論戰(zhàn)公婆誰有理，用戶選擇和使用需擦亮眼

TechWeb 文/卞海川

近日，小鵬汽車CEO何小鵬在接受采訪時(shí)公開表示稱“友商（問界）的AEB百分之九十九都是假的”，隨后，華為常務(wù)董事、終端BG CEO余承東在朋友圈就何小鵬的AEB論調(diào)進(jìn)行了反擊，并由此引發(fā)了車圈有關(guān)AEB的大討論。

多方論戰(zhàn)AEB，自家利益擺當(dāng)頭

要把這場爭論說清楚，咱們不妨先了解下到底什么是AEB。根據(jù)公開資料顯示，AEB（Autonomous Emergency Braking）即汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，是輔助剎車的電子系統(tǒng)，通過雷達(dá)檢測與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進(jìn)行分析，根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險(xiǎn)，向駕駛員發(fā)出警告，最大限度地進(jìn)行自動(dòng)緊急剎車或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。

需要說明的是，中國現(xiàn)行的《乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗(yàn)方法》自2021年開始使用，目前仍有待進(jìn)一步完善與正式標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布。而國際上AEB系統(tǒng)也尚無統(tǒng)一的名稱及系統(tǒng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致目前行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，各家車企均有自己的技術(shù)路線。

基于此背景，有媒體在采訪業(yè)內(nèi)技術(shù)人員后稱，AEB作為成熟技術(shù)。雖然大幅度降低碰撞事故發(fā)生的可能性，但在沒有嚴(yán)格測試的情況下，不能對車企的技術(shù)作出準(zhǔn)確判斷。目前可能都沒有合適的評判標(biāo)準(zhǔn)。所以相比于“如何提高AEB的上限”，不少企業(yè)會(huì)把“降低誤觸發(fā)率”放在更重要的位置上。

“降低誤觸發(fā)率”其實(shí)就是更準(zhǔn)確地做到有障礙物時(shí)要避障，沒有障礙物不要隨便亂剎車。

針對誤觸發(fā)率這一要素，何小鵬和余承東看法不同，兩者的主要爭論也是在自動(dòng)剎停速度是不是越高越好這一層面。

何小鵬口中的“99%造假”，并不是針對AEB這項(xiàng)技術(shù)，在小鵬剛剛上市的小鵬P7i 550版中，還重點(diǎn)介紹了AEB，小鵬的策略認(rèn)為，要避免沒有必要的介入發(fā)生。這也是為什么何小鵬認(rèn)為友商造假的原因，調(diào)出一個(gè)高靈敏度AEB版本并不難，但你會(huì)遇到更多的誤踩剎車的情況，目前汽車行業(yè)里談AEB，主要是縱向 AEB，它在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的速度是在60公里每小時(shí)以內(nèi)。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會(huì)是巨大的驚嚇的言論，還是符合多數(shù)車企的理念和做法，且有依據(jù)支撐的。

支持問界的觀點(diǎn)認(rèn)為，車輛高速行駛時(shí)還能做到及時(shí)剎停，能夠一定程度避免安全事故發(fā)生，這也反應(yīng)了HUAWEI ADS 2.0的安全性。

當(dāng)然這并不排除無論是何小鵬，還是余承東的隔空互懟，一定程度上都存在著偏袒自身的主觀成分。

后來所謂加入討論的國內(nèi)車企，更是明顯。

例如華為的合作伙伴阿維塔CEO譚本宏則是明顯戰(zhàn)隊(duì)華為，在分析了一個(gè)“民間小視頻”后，稱華為加持，遙遙領(lǐng)先；騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江則是借機(jī)認(rèn)真介紹自家的產(chǎn)品，稱能做到80km/h的狀態(tài)下啟動(dòng)AEB，明年要做到100km/h；哪吒汽車CEO張勇則在其個(gè)人微博針對AEB稱：“我們現(xiàn)在ADC、J3、ME三個(gè)平臺(tái)的AEB已經(jīng)交付，啟動(dòng)速度已經(jīng)能做到100公里/小時(shí)，穩(wěn)定剎停50+，場地測試有數(shù)據(jù)的是80公里/小時(shí)，得分98%左右。”

同是測試，該信誰？

除了隔空互懟外，有某所謂測試媒體做了一場測試，更是此次AEB的爭論升級。

據(jù)報(bào)道，在11月7日晚上測試直播黑夜環(huán)境下，問界M5和小鵬G6的AEB對靜態(tài)假車識(shí)別測試，分為分別是黑夜環(huán)境 AEB 對靜態(tài)假車和靜態(tài)兩輪電動(dòng)車。結(jié)果顯示，小鵬G6兩次40km全失敗，而問界M5 EV從30km/h到80km/h全部一次性成功剎停。據(jù)悉，除了小鵬和問界，此次參與測試的還有的新 MODEL 3，的騰勢 N7，極氪 X。

對此，何小鵬再回應(yīng)華為余承東AEB之爭，稱某些測試視頻中評比策略存在差異。

這里我們不對該媒體測試的權(quán)威性和公正性做評判，只是覺得好巧不巧，率先發(fā)難的小鵬竟然是成績墊底，而這與其在海外測試的表現(xiàn)是大相徑庭。

要知道，目前業(yè)內(nèi)對于AEB的評價(jià)，除了那些所謂的自媒體“民間”評測，五星評級是為數(shù)不多的半官方測試。其中，尤以Euro-NCAP的要求最為苛刻。而就在上個(gè)月，小鵬汽車對外發(fā)布，小鵬P7i（歐洲市場稱P7）獲得歐洲新車安全評鑒協(xié)會(huì)Euro NCAP五星安全評級（2023新規(guī)）。例如在輔助安全測試中，小鵬P7i的得分率為78%，其中AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)功能在Euro NCAP 2023新規(guī)測試中各項(xiàng)得分超越同級參評車型。

用戶選擇和使用需擦亮眼

互懟也好，評測也罷，鑒于目前自動(dòng)駕駛出現(xiàn)事故，不管是系統(tǒng)的原因，還是駕駛員的原因，最終的責(zé)任認(rèn)定都是駕駛員的事實(shí)，基于此，我們的觀點(diǎn)還是比較傾向于何小鵬，即何小鵬一直認(rèn)為在有人駕駛的主動(dòng)安全策略方面，一定要對技術(shù)以人為本和經(jīng)驗(yàn)的積累保持敬畏，要非常慎重，避免引發(fā)其他的安全或體驗(yàn)問題，或者過度降低了人自駕時(shí)的駕駛邊界，導(dǎo)致貌似更安全，現(xiàn)實(shí)中卻失大于得。

所以我們認(rèn)為，針對目前的這場AEB論戰(zhàn)，作為用戶理應(yīng)擦亮眼睛，不應(yīng)被廠商的宣傳迷惑，購車時(shí)最好能預(yù)先索要和閱讀車主手冊中有關(guān)AEB的部分，以在實(shí)際開車中，正確使用AEB的功能，畢竟就像網(wǎng)友所言，聽過度宣傳手機(jī)功能而購買，用戶虧的是錢，但聽過度宣傳買車，可能賠上的就是命。

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