對話Mobileye：“算力不如英偉達”因我們做得更多 不要只關(guān)注數(shù)字本身

僅僅數(shù)年之前，自動駕駛“老炮兒”Mobileye仍是業(yè)內(nèi)廣受追捧的明星企業(yè)，憑借一套“芯片+視覺+算法”的軟硬一體打法，橫掃全球各大傳統(tǒng)車企，為智駕行業(yè)塑造了早期的主流商業(yè)模型；而如今，在高階智駕快速落地的中國市場，廣受一眾本土新勢力車企青睞的模式變成了“高算力+自研”，即車企紛紛選擇高算力的開放架構(gòu)芯片，同時自主開發(fā)智駕算法和軟件。

在這樣的背景下，Mobileye時常被拿來和英偉達、高通等芯片巨頭做對比，并因此受到了算力和技術(shù)方面的多重質(zhì)疑，在日前舉行的一場媒體采訪中，Mobileye副總裁兼中國區(qū)董事總經(jīng)理Elie Luskin 路以理對公司當下面臨的市場局勢直言不諱，同時對質(zhì)疑給出了自己答案。

Mobileye副總裁兼中國區(qū)董事總經(jīng)理ElieLuskin路以理

Mobileye芯片比英偉達和高通落后？

在回答媒體提問的“為什么Mobileye芯片比英偉達和高通落后？”問題時，Elie Luskin表示，“我們認為市場看待智駕芯片的衡量角度也許應(yīng)該調(diào)整一下，不能只看數(shù)字本身，而要從成本、安全、性能三個維度來思考。”

至于外界為什么會有Mobileye不如英偉達、高通的印象，Elie Luskin認為，除了在市場營銷方面應(yīng)該投入更多之外，本質(zhì)上Mobileye和傳統(tǒng)芯片巨頭并不是同一類公司。“英偉達和高通近年來大力搶灘智駕市場，所以大家都認為我們是競爭對手，實際上雙方的產(chǎn)品模式還是有差異性。Mobileye除了集成芯片系統(tǒng)還提供內(nèi)容，也就是全棧的智駕方案，涵蓋硬件、軟件、服務(wù)和應(yīng)用。雖然算力不是我們強調(diào)的屬性，但對比開放平臺擁有更成熟的打包交付以及成本優(yōu)勢，更利于車企進行快速部署。

Elie Luskin稱，我們的產(chǎn)品已經(jīng)到了“成熟期”，比如吉利集團、大眾的眾多車型已經(jīng)搭載Mobileye的智駕系統(tǒng)，更為重要的是，我們已經(jīng)從產(chǎn)品中盈利，支持我們后續(xù)的系統(tǒng)研發(fā)。

據(jù)悉，Mobileye實施了定制化的高階智駕方案和優(yōu)化策略。為中國客戶量身定制的智駕方案，是目前行業(yè)內(nèi)最具成本效益和可靠性的選擇之一?！拔覀兣c吉利集團旗下的極氪、極星、Smart、沃爾沃等品牌建立了牢固的合作伙伴關(guān)系，他們的量產(chǎn)車型上已經(jīng)搭載了Mobileye SuperVision平臺，這是我們主打的‘可脫手/需注視’方案?！?/p>

Elie Luskin指出，與極氪合作的高速領(lǐng)航功能NZP交付，代表Mobileye國內(nèi)第一個高階智駕量產(chǎn)項目跑通，此后Mobileye也迎來了不少后續(xù)訂單。2023年9月，一汽集團宣布與 Mobileye 達成戰(zhàn)略合作，紅旗品牌將在2024年量產(chǎn)SuperVision 方案車型，2025 年底量產(chǎn)搭載Mobileye更高一級的Chauffeur方案的車型。Chauffeur是在一定ODD內(nèi)可脫手可脫眼的方案，它是Mobileye邁向全自動駕駛的必經(jīng)之路。除了一汽集團，Chauffeur也會從2025年起部署在極星4車型上。

中國市場競爭激烈 Mobileye如何應(yīng)對？

當前，中國市場對新能源車技術(shù)開發(fā)度高、接受度高。中國市場目前正大步邁向“智能化”階段，這也推動廠商需要進行更強大功能的研發(fā)，從而從競爭激烈的行業(yè)內(nèi)突圍。

除了英偉達、高通這樣的對手，Mobileye還要應(yīng)對中國本土初創(chuàng)企業(yè)的圍堵，如何找到中國市場長期的競爭打法，是Mobileye需要思考的核心問題。

Elie Luskin肯定了中國市場的潛力，他表示，中國市場對于Mobileye而言非常關(guān)鍵，可以說是我們?nèi)蜃钪匾膽?zhàn)略市場。我們很滿意Mobileye在中國的發(fā)展勢頭和所取得的成績，也在過去的幾年不斷加大對于中國市場的投入。

Elie Luskin指出，目前中國市場的競爭很激烈。在ADAS和自動駕駛領(lǐng)域，行業(yè)挑戰(zhàn)同時體現(xiàn)在兩端：一端是一些企業(yè)的解決方案包含價格高昂的芯片和傳感器系統(tǒng)，這會最終增加OEM和最終用戶的成本；另一端則是一些企業(yè)選擇提供更便宜的芯片，但以犧牲關(guān)鍵的安全性為代價，用價格換取性能。在我們看來，這兩種策略都是不可持續(xù)的，從長遠來看都會為我們的合作伙伴和消費者帶來高昂的成本。Mobileye的理念始終是創(chuàng)造能夠帶來顯著價值的系統(tǒng)，使我們的解決方案能夠被部署在超過1.7億輛汽車上。

隨著極氪NZP項目的落地，Mobileye跑通了首個高階智駕方案，同時也標志著2023年成為了Mobileye轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之年。簡單來說，Mobileye正從基礎(chǔ)輔助駕駛，走向高階智駕。Elie Luskin說道。

相比于競品的解決方案，Mobileye DXP平臺的思路提煉自眾多車企的核心需求，其思路是將界限設(shè)定在感知和規(guī)控之間。

簡單來說，Mobileye將智駕系統(tǒng)針對目標感知、交通規(guī)則以及安全等這些通用的部分作為基礎(chǔ)的平臺輸出，而將駕駛風格的定義（比如車速控制、變道風格、加減速控制）等差異化的部分定義成可調(diào)校的接口。包括感知技術(shù)棧，車在哪里、行人在哪里、車道在哪里等等，這部分技術(shù)不需要差異化。

復(fù)雜的部分在于規(guī)控算法的切割，在感知的后端，對行人/車輛意圖的預(yù)測，比如一輛車停在那里，是停車、等燈還是堵住了，這些情況各有不同，但車輛的狀態(tài)是完全相同的，與確定性的感知目標一樣，這些不確定的信息同樣是通用部分。

而在前面這些通用部分的基礎(chǔ)上，相應(yīng)的規(guī)劃、控制以及HMI是各個車企希望差異化的地方。比如一些廠商希望更加平順的駕駛體驗，另一些車型則需要更為激進的風格，而Mobileye提供了大量的接口以及參考樣例。

這樣的設(shè)計大幅降低了主機廠的開發(fā)風險，從第一天起，車企就能獲得一個可直接投入使用的參考設(shè)計，因此沒有交付的風險。唯一的風險是是否成功實施了所有想要的差異化。（卞海川）

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