PPT造電池，特斯拉電池日畫一張“十年保質(zhì)期”的大餅

姍姍來遲的特斯拉電池日終于舉辦了，不過想看的技術(shù)沒看到，講到的技術(shù)都基本劇透了。

北京時間的9月23日，特斯拉股東大會暨電池日，因為美國疫情的特殊情況下，所有參會者都坐在特斯拉電動車當(dāng)中以保持社交距離，又用汽車影院的方式觀看著現(xiàn)場的發(fā)布，在臺上講到激動人心時，可以用汽車?yán)葋泶碚坡暫蜌g呼。這畫風(fēng)確實是說不上來的“有趣”和未來“極客”感。

這次的電池日遭遇了多次延期，期間馬斯克又吊足了人們的味口，稱這一次電池日將是特斯拉歷史上最重要的事件。正所謂期望也越高，失望也越多，馬斯克在一通“畫大餅”式的技術(shù)發(fā)布后，又坦誠地宣布這些電池技術(shù)要實現(xiàn)量產(chǎn)最少是在兩年多之后。因此，為“褒獎”他的實誠，美股當(dāng)天和第二天出現(xiàn)大幅下跌，跌幅一度超過10%。

股價下跌，不是因為特斯拉的技術(shù)不夠香，也不是馬斯克給未來畫的“大餅”不動人，而是資本更看重的當(dāng)下的價值變現(xiàn)，等不及特斯拉三年量產(chǎn)、十年制霸的長遠大計。

對于手中沒有持有股票，心中沒有私心雜念的我們來說，這些波動其實并不重要，我們更想知道特斯拉電池日到底有哪些核心科技？馬斯卡描繪的十年宏偉大計有沒有實現(xiàn)可能？那個2.5萬美元一輛的特斯拉電動車能不能開進普通人家的車位？而馬斯卡所說的電池日的“重磅”，到底是怎樣的“重磅”？

新技術(shù)不“新”，自造電池才是關(guān)鍵

特斯拉從去年就放出了要舉辦“超級電池日”的消息，而對外一直盛傳特斯拉會推出“百萬英里電池”的技術(shù)。但“電池日”從今年四月一直延期到九月的期間，發(fā)布會上公布的技術(shù)幾乎都被媒體陸續(xù)曝光過了，唯獨沒有“百萬英里電池”這一終極大招。

所謂“百萬英里電池”，是指動力電池壽命能夠達到100萬英里（160萬公里）以及更多的里程。今天的動力電池的最大瓶頸就是充電次數(shù)有限，目前動力電池的定額容量能夠處理大約一千次的滿電重放，而一塊壽命為百萬英里的電池可以處理四千多次的滿電充放。

目前還沒有什么汽車可以支撐百萬英里的行程，但是這種長效電池可以為公共交通、遠途運輸和無人車提供持久動力，并且私家車可以始終保留電池，隔一段時間替換到新車上，從而降低換車費用。

不過讓人遺憾的是，這次“超級電池日”的重磅發(fā)布中沒有“百萬英里電池”的身影，而是一系列“降本增效”的電池技術(shù)的發(fā)布，諸如4680大尺寸電池、無極耳、干電極、硅納米線、高鎳正極，這些技術(shù)其實都已經(jīng)是現(xiàn)有動力電池企業(yè)的可量產(chǎn)的技術(shù)或同時正在研發(fā)的技術(shù)。

電池日的“重磅”發(fā)布是4680大尺寸電池。直觀來說就是特斯拉單位電池的尺寸結(jié)構(gòu)的升級，從原來的21*70mm升級到46*80mm，體積的變大直接使得電芯容量較之前增加5倍，增加16%的續(xù)航，功率提升了6倍。

電池尺寸變大會帶來散熱問題，為此特斯拉又推出了“無極耳”技術(shù)，這樣可以使得電子流通距離更短，能量密度更高，散熱效果更好。

此外，在負(fù)極材料上，特斯拉也在研究用覆膜的形式來實現(xiàn)硅基材料，以替代碳基材料；在正極材料上，特斯拉也在用高鎳低鈷（無鈷）方案，最終目標(biāo)是徹底去掉鈷，繼而采用三分之二的鎳和三分之一的錳，實現(xiàn)電池性能的提升和成本的下降。

而在生產(chǎn)工藝上，特斯拉也將采用“干電極技術(shù)”，通過簡化工藝流程，來降低電池的生產(chǎn)難度，在裝配工藝上，將采用CTC技術(shù)，也就是用沖壓一體技術(shù)把電芯直接裝入底盤，減少車身零部件數(shù)量和車身重量。

綜合這些技術(shù)的應(yīng)用，新電芯能夠讓電動車的續(xù)航提升54%，每千瓦時電池價格下降56％，生產(chǎn)成本降低69％。

我們?nèi)绾蝸砜创厮估嫉倪@些技術(shù)路線圖呢？無論是高鎳低鈷的材料方向，還是做大電池尺寸，抑或是CTC技術(shù)等，無不是動力電池產(chǎn)業(yè)巨頭們已經(jīng)在使用或者研發(fā)的技術(shù)，而且相比于寧德時代、LG化學(xué)等正在投入量產(chǎn)的高鎳低鈷的生產(chǎn)線，特斯拉要在2022年才能達到量產(chǎn)階段。

實際上，作為電動車行業(yè)老大的特斯拉，在進軍動力電池自研自產(chǎn)上面，還要做好追隨者的角色?，F(xiàn)在特斯拉還要緊密依靠LG化學(xué)、松下、寧德時代這些合作伙伴，增加電池購買量。但按照馬斯克判斷，為了迎接未來井噴的電動車市場，特斯拉就必須自建電池生產(chǎn)線，避免以后被電池產(chǎn)能卡脖子。

因此，“電池日”最為重磅的發(fā)布，可能并不是這一“餅干盒”大號電池，而是特斯拉對于整個電動車的動力電池產(chǎn)業(yè)的“十年期”的增長版圖。

特斯拉動力電池的十年路線圖

眾所周知，動力電池對于電動車的重要性。動力電池的成本要占到整車價格的40%，電池技術(shù)又直接影響電動車的續(xù)航里程和使用壽命，這些使得電動車廠商對動力電池供應(yīng)商的依賴度特別高，一方面要受制于電池廠商的技術(shù)能力，一方面要受制于動力電池廠商的產(chǎn)能供應(yīng)限制。一旦車廠高度依賴某一家電池廠商的供應(yīng)，那么其談判議價能力越低，自建電池生產(chǎn)線的難度也越大，車企的前景就無法掌握在自己的手里。

無論是對于特斯拉，還是其他車企而言，自產(chǎn)動力電池都是不言自明的選擇。但作為領(lǐng)頭羊的特斯拉，要更早做出選擇，還要給出具體的行動路線圖。

從“電池日”上馬斯克對于未來十年電動車的增長預(yù)計來看，我們也可以看到動力電池產(chǎn)業(yè)所要增長的規(guī)模和變革程度。

以馬斯克的判斷而言，到2030年，電動車的銷量會超過1億。這是根據(jù)他對未來十年動力電池總配套電量和單車單位電量的預(yù)估所得出來的數(shù)據(jù)，2019年全球的電池總配套電量才0.1TWh（1T=10億KWh），而他預(yù)計2030年的年配套電量要達到10TWh。

而2019年的電動車銷量為220萬輛，到十年后的1億輛，電動車十年間要增長45倍，這確實令人難以相信。不過馬斯克自有一套邏輯，也就是電動車會很快取代燃油車，成為市場的主流。要知道2019年全球一共賣出9100萬輛汽車，如果未來電動車是在大規(guī)模取代燃油車銷量的基礎(chǔ)上增長，那么，達成1億的小目標(biāo)不是夢想。

我們姑且相信馬斯克的這一自信預(yù)估，那么特斯拉在TWh時代里要達成怎樣的目標(biāo)呢？照馬斯克的規(guī)劃，到2030年，全球電池產(chǎn)能要達到20TWh，一半用于電動車，一半用于儲能，而特斯拉要從中分走3TWh。如果一半要用于電動車上的話，到2030年，特斯拉要生產(chǎn)出來1700萬輛的電動車。

這一目標(biāo)規(guī)模將高到不可想象，即使今天豐田、大眾這樣的大廠加起來也才可能比肩這樣的生產(chǎn)規(guī)模。

為了實現(xiàn)這樣的目標(biāo)，特斯拉電動車就必須自研自產(chǎn)動力電池，首先要拿到穩(wěn)定的電池產(chǎn)能，不能被上游廠商給控制，而且要大幅降低動力電池的生產(chǎn)成本，降低整車價格，最終要生產(chǎn)出更加平民化但性能更好的電動車，以全面地替代燃油車。也就是從擴大產(chǎn)能、降低成本、規(guī)模量產(chǎn)三個角度來達成目標(biāo)。

所以，不難理解“電池日”上，馬斯克的PPT造電池都在圍繞降低電池成本、提高功率和續(xù)航能力作為落腳點。也只有特斯拉作為一個“鯰魚”，狠狠地殺進動力電池的制造業(yè)，把原本的合作供應(yīng)商逼成競爭對手，聯(lián)手?jǐn)U大電池產(chǎn)能的同時，推動動力電池的降價。

作為示范者，特斯拉也要給轉(zhuǎn)型電動車的傳統(tǒng)車企一個信號，那就是整車生產(chǎn)的同時，只要有能力就要上馬自己的動力電池產(chǎn)線，否則很難在這個牌桌上擁有話語權(quán)。目前來看，國內(nèi)的比亞迪、長城，國外的豐田已擁有自產(chǎn)電池的能力，而大眾、通用等車企也已經(jīng)在規(guī)劃籌備當(dāng)中了。

未來電動車和動力電池產(chǎn)業(yè)是否會照著馬斯克所預(yù)期的目標(biāo)所行進，這就是個見仁見智的看法了。

畫大餅的“自我實現(xiàn)預(yù)言”

對于馬斯克畫出的“大餅”和給出有模有樣的行動路線圖，資本市場的第一反應(yīng)則是相當(dāng)打臉的。在投資者看來，十年后的目標(biāo)太過渺茫，現(xiàn)在馬斯克你信誓旦旦說要自造電池，量產(chǎn)卻是在三年之后，不僅回報非常漫長，同時這三年自建廠房、技術(shù)投入的資金將又是一個天文數(shù)字，好不容易剛剛轉(zhuǎn)正四個季度的盈利狀況，估計在未來又將極具惡化。而這可能才是投資者用錢投票，股價連續(xù)下跌的原因。

但這并不會影響特斯拉風(fēng)頭正勁的基本盤。除了馬斯克一次次將畫大餅預(yù)言成功“打折”實現(xiàn)所積攢下來的創(chuàng)新者的信譽，還有就是幾乎所有人都已經(jīng)看懂并相信的電動汽車的產(chǎn)業(yè)方向，再就是動力電池技術(shù)已經(jīng)證明了能夠戰(zhàn)勝燃油動力的偉大前程，這些基本要素決定了特斯拉可以獲得源源不斷地資金去投入到這一“自我實現(xiàn)”的過程當(dāng)中。

從特斯拉的角度來看，其本身就有著極強的垂直整合能力，能夠從軟件系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)等各個層面對動力電池進行性能優(yōu)化，并且可以深入到產(chǎn)業(yè)鏈上游的材料生產(chǎn)、電芯研發(fā)制造和下游的整車裝配，是有優(yōu)勢資格重資產(chǎn)投入電池生產(chǎn)的新型車企。

但值得注意的是，我們也不要很輕易就被馬斯克的這些“小目標(biāo)”們所忽悠，畢竟大多數(shù)技術(shù)都是期貨，大多數(shù)性能數(shù)據(jù)還只是理論上的提升，能否領(lǐng)先這些已經(jīng)積累技術(shù)已久的動力電池廠商還是未知數(shù)。

當(dāng)然，說過的話、吹過的牛，都不會隨風(fēng)飄散，馬斯克曾經(jīng)夸下?？诘荚谘悠诘摹靶∧繕?biāo)”也在一次次被人們提起。未來，我們要回溯2020年的這一屆“電池日”，就可以追問下馬斯克啥時候能推出那輛2.5萬美元的特斯拉。

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