打破“造車”嫌疑，華為“造車”另辟蹊徑

配圖來自Canva可畫

9月25日，在華為秋季全場景發(fā)布會的一片“遙遙領先”吶喊聲中，余承東并沒有如市場預期那般，給主角Mate60系列補上應有的聚光燈，但卻給汽車業(yè)務留下滿滿的彩蛋。

在升任華為汽車BU董事長不到一周，余承東就先向特斯拉開出了第一炮，“我們的首款轎車智界S7，將在各個規(guī)格上超越Model S?！睋?jù)了解，智能S7與問界M7主打的都是華為智選模式，這或許意味著華為智選模式正在被復制到更多車企。

起死回生的問界

作為華為智選模式的首款系列產(chǎn)品，問界系列自去年3月份啟動以來，最高月銷量達到了1.2萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌之一。此前，問界的宣傳海報，使用的都是“AITO問界”的措辭。這說明問界隸屬于賽力斯，而華為則藏身幕后。但在不久之后，急轉(zhuǎn)直下的銷量，還是讓華為迫不及待地下場接手。

相關數(shù)據(jù)顯示，賽力斯發(fā)布的2023年2月產(chǎn)銷快報顯示，問界系列的銷量為3505輛，同比增長230.35%?？雌饋聿诲e，但與1月相比，環(huán)比下降了21.68%，這是連續(xù)第二個月銷量環(huán)比下降。在銷量持續(xù)下滑之下，余承東急了，在3月份發(fā)布的AITO官微上，賽力斯甚至使用了“HUAWEI問界”的措辭，取代了此前的“AITO問界”。此舉并沒有挽救問界的頹勢，而且在不久之后，華為再次重申了“不造車”的聲明，這讓本來被用戶打滿的預期再次落空了。

此后銷量一直不溫不火，轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在9月份，新款問界M7五座版的上市，讓這家車企開始重新迎來了上漲，預定量從9月份迅速爬升，到了10月1開始之后，其預定量開始進一步走高，截止目前其預定量已經(jīng)突破10萬輛了，這個數(shù)據(jù)足以讓一眾國產(chǎn)造車新勢力汗顏，畢竟它們單月才銷量過萬而已，暴漲的銷量背后，與賽力斯付出的一系列努力不無關系。

一方面，賽力斯大力改版問界系列，推動問界M7在價格和成本之間取得平衡，收到了很好的市場反饋。在新車推出之前，問界系列車型的均價都在25萬以上，基本都比較高，定價上比較接近理想汽車，不過隨著理想汽車新出的三款車“賣爆”之后，問界系列的總體影響力逐漸走低，就連自稱“被打殘了”的李想，也不無得意地公布輪番公布周銷量數(shù)據(jù)，以刺激友商。

從網(wǎng)絡上的用戶評論來看，大家認為問界汽車的核心不足點有幾個：一是價格相對較高，不具備性價比，難以應對激烈的市場競爭；二是設計太丑，內(nèi)外飾缺乏亮點，吸引力不夠。針對這些反饋，問界立即進行了整改。一來，花費了5個億，從車身結(jié)構(gòu)、底盤用料、懸掛結(jié)構(gòu)等用戶看不見卻事關安全的核心部分，進行了全面升級；二來，進行大力度的降價，新車較之前的老款下調(diào)了4萬元，并有了五座版的車，這使問界總體的性價比顯示了出來，畢竟問界的核心賣點智駕，可是在友商中“遙遙領先”的，這項權(quán)益在新車售賣中也有較多優(yōu)惠，因此其總體的效益自然就出來了。

另一方面，賽力斯重新劃分了與華為的職責，快速調(diào)整了銷管服體系，有效地推動了問界銷售體系的變革，使之有力地支撐了問界汽車的交付需要。此前，外界盛傳賽力斯的銷量起不來，很大一部分原因就在于，賽力斯原來做的都是低端燃油車，交付服務跟不上，難以滿足中高端用戶的需求。而隨著華為全面接手賽力斯的銷售體系，其整體的銷售能力開始得到全面提升。凡此種種，都有力地助推了賽力斯旗下問界銷量的回暖，帶動賽力斯起死回生。

從幕后走向前臺的華為

值得注意的是，隨著賽力斯的起死回生，一直宣稱“不造車”的華為，也逐漸從幕后走到了臺前。

一來，華為通過將問界汽車與華為手機綁定，直接帶動了問界汽車的銷量增長。8月25日，隨著華為新機的出售，問界汽車“補短板”工作的完成，問界汽車很快再次放量。根據(jù)公開的資料來看，此次問界的再次出圈，除了“降價”等因素之外，華為新機成為了重要的引流神器。比如，問界方面給出政策，凡是購買問界汽車的用戶，想要選購新手機華為mate 60，可以到線下門店直接來取，華為會給予特殊優(yōu)惠。由于華為的新機定價較高，切入的用戶群體相對精準，且對于問界而言屬于增量用戶，因而形成了很好的帶動作用，有效地帶動了問界的整體銷量，這其中華為品牌自身的帶動力自然功不可沒。

二來，智選模式在推動造車企業(yè)“造好車”的過程中，逐漸顯露出了一些優(yōu)勢，逐漸得到更多資源傾斜。眾所知，華為內(nèi)部對于“造車”有多重模式，其中主要的有零部件供應模式、為車企提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（HI）和參與到產(chǎn)品設計、體驗、營銷、渠道、零售等環(huán)節(jié)的智選車模式。

在這三種模式中，華為的參與度呈上升態(tài)勢，話語權(quán)和主導權(quán)也不盡相同。前兩種模式由徐直軍負責，綁定程度最深的智選車模式則由余承東負責。如今兩年時間差不多過去，兩者的“較量”幾乎是勝負已分。公開數(shù)據(jù)顯示，華為HI模式下，極狐阿爾法S HI版于2022年5月上市，截至今年5月末累計銷量為7908輛（不含2022年10月-12月銷量）；阿維塔11于去年8月上市，累計銷量為9011輛。

而智選車模式下，去年7月上市的問界系列目前累計的銷量，已經(jīng)突破10萬輛了。這種由于參與度不同導致的差異，最終使得內(nèi)部越發(fā)傾向于智選車模式。最明顯的一個例子就是，原來采用Hi模式的極狐阿爾法，如今也在與華為醞釀新的智選車模式，可見在經(jīng)過市場驗證之后，華為內(nèi)部更加趨向于采用智選車這種“重參與”的模式，來介入造車進程之中。

值得注意的是，在問界新車推出的同時，一則關于華為收回包括“問界”在內(nèi)的諸多商標信息的內(nèi)容在網(wǎng)絡上流傳開來，迅速便占據(jù)了熱搜，而問界汽車則赫然出現(xiàn)在了華為的官網(wǎng)頁面之上，這一切或許都預示著華為正在從幕后走向臺前。

問界智選模式能夠復制嗎？

從目前來看，華為正在試圖通過各種辦法，來復制問界汽車的成功模式。據(jù)公開的資料顯示，目前除了賽力斯之外，奇瑞、江淮、北汽等老牌車企，都已經(jīng)加入到了華為智選車模式。據(jù)預計，在華為智選賦能之下，奇瑞將推出純電轎跑智界S7，江淮將推出百萬級MPV，北汽將推出C級純電轎車。

可以看到，華為在推動智選車上，并沒有重復造輪子，而是試圖通過根據(jù)不同車企的特點，形成覆蓋轎車、MPV、C級車等在內(nèi)的一整套造車方案。但這套方案能否在其他車企上進行復制，仍值得商榷，外界對此看法也不一樣。

首先，參與車企的情況、實力不同，其對合作的投入程度如何值得商榷。眾所周知，問界汽車之所以能夠成功，一則得益于賽力斯的緊密配合，二則得益于華為的全程參與、嚴格把關。從公開資料來看，為了推動問界系列車系的成功，賽力斯前后為車廠建設投入了200多億，幾乎是以“破釜沉舟”的方式，來推動現(xiàn)代化的智慧工廠落地。而華為則主導性地參與了汽車的智能化軟件和外形設計等諸環(huán)節(jié)，但這是在賽力斯自身話語權(quán)不夠的情況下，主動明智讓渡權(quán)益的一種做法，這種做法是否能在其他車企復制很難說。

比如，對于奇瑞、北汽等重量級車廠而言，本來旗下新能源車型眾多、車系完善，能否給予新品牌產(chǎn)品更多的支持有待驗證，因為很多車廠對于合作產(chǎn)品，向來都是抱著“試試看”的態(tài)度，能行就猛推，不行反正手里的牌太多，壓根不擔心，這可能會影響整個計劃的投入效果。

其次，就是車廠對于造車的話語權(quán)博弈，也存在變數(shù)。相比賽力斯這樣的地方車廠而言，奇瑞、北汽等車廠，具備一定的研發(fā)實力和核心資產(chǎn)，對于造車或許有更多屬于自己的特殊訴求，很可能會在實際運作中提出自己的想法，并不會像賽力斯那樣完全交給華為來主導，這很可能造成彼此“相互妥協(xié)”的一個局面，最終達不到實際的產(chǎn)品水平和效果，甚至有可能雙方會因為產(chǎn)品交付、研發(fā)等方向上的思路不同，而出現(xiàn)重大分歧。

根據(jù)相關資料來看，極狐有一款智選模式的汽車，因為遲遲沒達到華為要求的標準水平，導致產(chǎn)品遲遲不能上市交付，極大地影響了消費者對其產(chǎn)品的預期，轉(zhuǎn)而尋求替代品，導致車廠收入下滑，承受不小的營收壓力。因此，若單純以問界的成功，就預言華為與其他車廠的合作必然成功，未免把問題想簡單了。

合資或是最優(yōu)解

其實，不僅是華為與奇瑞、北汽等的合作，包括華為與其他車企的合作，都一直難逃一個“嫌疑”，即“華為到底造不造車”。而要想洗脫“華為不造車”的嫌疑，只有一個辦法，那就是徹底剝離華為汽車BU，另組一個新公司。

11月26日，長安汽車發(fā)布的公告稱，雙方合作擬成立一家新公司，長安汽車作為乙方，其與關聯(lián)方擬出資獲取新公司股權(quán)，不超過40%，具體合作金額、比例再行商議。華為車BU將進入新公司體系之中，基于市場化的原則運營，而除了長安之外，包括賽力斯等方面，也傳出了要入股其中的聲音，可見這個新持股公司，或?qū)⒆鳛橐粋€產(chǎn)業(yè)平臺，共同致力于中國汽車的發(fā)展，而長安或?qū)⒃谄渲邪l(fā)揮重要作用。從合作的本意來看，合資或許對于雙方而言，都是最佳出路。

一方面，通過脫離華為體系，新成立的公司將能夠真正去中立地進行市場化運作，而不再受到華為的影響。在本次雙方合作的公告中，華為做出承諾：“甲方（華為）原則上不從事與目標公司業(yè)務范圍相競爭的業(yè)務，乙方將全面推進與目標公司戰(zhàn)略協(xié)同?！焙苊黠@，這次股權(quán)的交割之后，華為車BU與華為的關系進一步淡化。而剝離車BU之后，華為的光環(huán)會逐漸消除，而車企也可以更加放心地參與到汽車智能化的協(xié)作之中，借助新的合資平臺，共同致力于國產(chǎn)汽車的智能化進程。

另一方面，對于華為而言，剝離車BU也有一定的積極作用。首先，是減掉虧損。根據(jù)余承東此前的表態(tài)，車BU是目前華為內(nèi)部唯一虧本的業(yè)務?！叭A為在上面一年投入十幾億美金”雖然十幾億美金這樣一個體量，對于華為而言并不是太大問題，可是人們忽視了一個點，就是華為內(nèi)部對于汽車盈利的緊迫性。

因為對于華為而言，華為目前的重點業(yè)務很多，包括鴻蒙生態(tài)、鯤鵬生態(tài)等諸多業(yè)務，汽車等業(yè)務只是其若干業(yè)務中的一個，華為有更為重要的一些業(yè)務需要加強投入，華為或許并不希望長期在造車業(yè)務中“耗下去”，這可能也是華為一直謹慎“造車”的原因所在。

另外，華為造車業(yè)務需要快速上量盈利，需要眾多車企的配合。在華為合作的車企中，核心的大型車企目前還是不多，華為通過讓渡股權(quán)的方式，將長安拉入股東行列，無疑將直接推動該業(yè)務的規(guī)模上量快速盈利，畢竟長安的產(chǎn)銷量、資金實力，都是擺在明面上的，長安還可以為之提供充裕的發(fā)展資金，華為自然樂見其成。

值得注意的是，華為與長安的新合資平臺，將不包括目前華為目前進展正好的智選車業(yè)務，這意味著華為在造車上依然留有后手。不過從各方面來看，通過這一番操作之后，華為與車企之間的關系將得到緩和，華為的虧損問題也將得到部分解決，在這種情況下合資自然也就成了華為當下的最佳選擇。

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