慢充 vs 快充？2018年純電動汽車充電技術發(fā)展路徑解析

本文轉自 汽車電子設計　　

今天聊一個事情，與之前的I-Pace的充電速度有關。隨著大容量電池的純電動汽車成為2018年的標桿，充電絕對功率和相應的電池C-rate充電速度也是一個很大的探討話題。這不僅關系到用戶的使用習慣、電池系統的散熱設計還有基礎設施有關系。

大容量純電動汽車的充電趨勢主要由“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結合。對單臺電動車車主而言，主要的充電模式以夜間慢充為主，日間快充為輔。像I-Pace的這個充電，特別是快充，有時候呢有些老，特別是前期規(guī)劃以50KW的標準為主，后面進行改型。

1）慢充：90kWh用7kW來充電，確實要很久。

2）快充：早期以50kW作為藍本，需要2個小時快充。

由于現有的充電功率在持續(xù)上升，這個數字上升到了150KW。

我們對比一下BMW的快充、慢充的選項。充電系統上BMW有著不同的充電單元

現有的PHEV采取3.6&7.4KW兩種規(guī)格

開發(fā)獨立的11KW的充電機

在上面開發(fā)11~22KW的充電機

開發(fā)3.7~11KW的無線充電機

從這個角度來看，目前11KW會是接下來大容量EV的標準配置，在無線充電的EMC技術成熟以后再切換。隨著電池容量的不斷增加，開發(fā)150kw以上的大功率直流充電方案、

這兩種場景的分布也是根據各自的場景來考慮的：

快充場景集中在城市公共快充站、高速路快充站和出租車專營場站；隨車車的續(xù)航里程提高，長途出行則會以高速公路集中快充為主；在這樣的需求下，長途超級快充類似Ultra>

如下圖所示，確實是40~60Kwh需求120KW的功率；

大于80Kwh的車輛，需要150kW左右的；

特別高性能的跑車由于設計的一體化的充放電散熱系統，可以往上再高到300kW。

這里的細分還是比較適合當前的情況的。

德國汽車企業(yè)之間通過建立合資的公司IONITY來逐步推進在歐洲的350KW快充的嘗試，在歐洲從去年的20個充電樁開始逐步提升數量，到2020年初要布局400個充電樁，通過與殼牌公司等傳統加油站的網絡進行聯合，形成圍繞高速公路的充電網絡。

左半邊在歐洲右半邊在美國。

我們重點來看看這個350kW的充電樁，之前好像一直僅僅是在保時捷相關區(qū)域。

對于充電樁下面埋設的這些電氣和冷卻回路其實非常感興趣的。

類似這種堆的方案，接下來再更新和維護中還是非常重要的是我們現在國內主導的大堆的方案，還是可以柜體并聯的，這個兩個還是略有差異的，但是整體共同布置還是挺一致的。

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