盤點國內(nèi)主流燃料電池商：都在做政府生意

（本文轉自自媒體阿爾法工場）

12月15日，政協(xié)副主席前科技部長萬鋼在人民日報發(fā)表了署名文章，文章中提到新能源汽車產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展，財政補貼要更多的向燃料電池傾斜。

一石激起千層浪。有人驚呼：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略或將迎來重大調(diào)整，中央的政策路線發(fā)生重大改變。

雖然，這么說是小題大做或者說是錯誤解讀，鋰電池作為主流的技術路線短期應該不會改變，但隨著燃料電池技術的不斷進步，其距離大型產(chǎn)業(yè)化越來越近也是不爭的事實。

市面上賣方關于燃料電池的研報其實不多，我這里就做下簡單的概括加上本人的看法。

燃料電池工作原理及優(yōu)勢

燃料電池是一種能量轉化裝置，它是按電化學原理，即原電池工作原理，等溫的把貯存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能。其實本質(zhì)就是每個初中生都學過的電解水的逆反應，將氫的化學能轉化為電能，而不是通過燃燒轉化為機械能。

燃料電池的核心部件主要包括電堆、膜電極、雙極板、質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴散層。

氫燃料電池的最大優(yōu)勢就是環(huán)保，排放物為水，被譽為終結能源。

站在人類的燃料使用歷史角度來看，發(fā)展的總體趨勢就是一個“減碳加氫”的過程——能源載體從柴草到煤炭、到汽柴油、再到天然氣，可以看到這些能源載體中的碳元素越來越少，氫元素越來越多。

如果按照這個趨勢，全部使用氫能源當然是人類能源的終極目標。

第二個優(yōu)勢就是添加方便，當然這個優(yōu)勢是和充電設備比較的，加氫本質(zhì)上和添加汽油道理和時間也差不多。

第三個優(yōu)勢是轉換效率高，燃料電池的化學能轉換效率在理論上可達100%，實際效率已達60%~80%，是普通內(nèi)燃機熱效率的2~3倍。

燃料電池推廣存在的主要問題及應對

燃料電池目前在國內(nèi)還是示范運營階段，不具備大規(guī)模商業(yè)化的條件，主要有一些問題：

[1]造價昂貴

里面的主要核心部件造價昂貴，遠遠超過了鋰電池車和燃油車。特別是貴金屬鉑需求量大，不過隨著技術進步，豐田的技術已經(jīng)將催化劑鉑含量降低到燃油車的2倍左右。

至于其他的造價，需要的是放量，根據(jù)某企業(yè)的測算如果氫燃料電池汽車產(chǎn)能能達到百萬輛級別的話是要低于鋰電池汽車的。

[2]安全性

目前氫氣的安全性主要來自于心理層面，國家對氫氣采用的是?；返墓芸兀藗冃闹袑錃夤奘呛懿环判牡?，沒人敢?guī)е粋€隨時爆炸的罐子上路。

其實按照豐田的實驗，氫燃料電池安全性是高于燃油汽車的，碰撞甚至子彈射擊對于氫氣罐都沒問題，極端情況下泄露起火的情況下由于氫氣密度很低，逃逸性好，火迅速升到天空對車輛傷害和燃油車比起來小的多。這里只要做好普及工作，問題是不大的。

[3]氫氣的來源和氫氣站的建設

氫氣的來源其實很簡單的：化工行業(yè)的副產(chǎn)品和風水光伏電的棄電用來制氫。

給你個精確的數(shù)據(jù)，光氯堿工業(yè)每年以點天燈的形式釋放的氫氣就夠1240萬輛車行駛，四川省每年棄水電用來制氫可以滿足275萬輛車輛使用，2017年風電和光伏棄電量可供2000萬輛以上氫能源汽車使用。所以這里氫氣來源和成本應該問題不大。

目前有問題的是氫氣站的建設，一個站得1000萬以上的成本（不含土地），太貴了，只能寄希望于兩桶油來推動這事了。沒有加氫站的大面積開建，燃料汽車根本沒有普及的基礎。

[4]燃料電池本身的技術問題

燃料本身也存在一些技術問題，包括單個燃料電池可以續(xù)航時間不多，雖然實驗室階段過了10000小時，但是商業(yè)化的還徘徊在5000小時左右，這個是不夠的。

隨著技術的進度，產(chǎn)業(yè)資本的涌入，上述問題隨著時間的推移應該都能逐步解決，但是時間是多久誰也不知道。同時你在進步，你的競品也在進步，現(xiàn)在就看誰進步的更快。

我們都知道，電動汽車在100多年前就能續(xù)航160公里，100多年后續(xù)航達到了400公里，后面會不會有突破，這個誰也說不好。

按照小鵬汽車的副總裁劉明輝博士的說法，5年后燃料汽車才能正面硬杠鋰電池，所以這里就是把這些交給時間和市場。

國內(nèi)外燃料電池的研發(fā)差距

1994年，奔馳公司率先研發(fā)出燃料電池汽車，上個世紀末，燃料電池技術領先的兩大汽車公司，一個是德國的戴姆勒，另一個是美國的通用。

但是在奧巴馬政府上臺后，美國就暫停了對燃料電池的研發(fā)和關注。奧巴馬政府對燃料電池的發(fā)展前景有較大的質(zhì)疑，認為動力電池才是未來汽車動力源的主要方向，因此就把燃料電池的研發(fā)擱置了，后面兩大汽車公司都半放棄了燃料電池技術的研發(fā)。

后面就形成了北美專業(yè)燃料電池廠商和日韓汽車廠商壟斷這個行業(yè)，北美這塊以巴拉德、普拉格和水吉能為代表。

巴拉德基本上是電堆做的最好的，也是燃料電池的典范。中國的技術很多都是走的這條路線，經(jīng)過這些年學習也好、融合加自主創(chuàng)新也好，還是收購股權技術授權也好，中國的燃料電池技術和北美的差距已經(jīng)不大了，主要衡量指標功率密度差距不大了。

這里未知的就是日韓技術。豐田雖然之前公開了很多專利來推廣燃料汽車技術，但是核心還是在自己手里面；5月份總理去參觀的生產(chǎn)線，正常情況是禁止參觀的，這是一個燃料電池前輩親口說的。

這里面就涉及到核心技術是中國人都不知道的，以中國人的模仿能力，但凡知道了了解了很快就能仿制甚至超越你。

但是不管怎么樣，隨著2018年幾百億的產(chǎn)業(yè)資本涌進來，技術突破只是時間的問題，前提是國家繼續(xù)支持這個行業(yè)。

對國內(nèi)主流燃料電池廠商的點評

國內(nèi)的主流廠商其實是個很泛泛的概念，今年的主流說不定明年就被別人超越了。我面列舉的大部分都是配套入了工信部示范目錄的燃料電池汽車的企業(yè)。

從企業(yè)的技術來源來說，有來自科研院校的，有科研人員自主創(chuàng)業(yè)的，有購買北美大廠技術授權的，有和國外大廠合資獲得授權的，有國外廠商技術人員回國創(chuàng)業(yè)的。

國內(nèi)的科研院所技術實力最強的當然是中科院大連化物所，然后同濟大學、清華大學、武漢理工三家是各有千秋，基本上國內(nèi)的主流廠商有核心技術的都是來自這幾家。

[1]新源動力

這是中科院大連所孵化的，這家企業(yè)理論上市技術水平國內(nèi)最好的?？蓪嶋H上其實他更多的是個科研平臺，造出來的東西更多是為了發(fā)論文使用而不是為了商用。

他的業(yè)務更多是用于軍方和他的股東上汽配套，別的汽車廠商貌似都不愿意用，因為文章是給別人看的，不想給自己惹麻煩，自己可以看下別人對他的燃料電池的評價吧。

[2]億華通

是家剛從新三板摘牌的要上主板或者科創(chuàng)板的企業(yè)，是清華汽車研究院孵化出來的。我始終認為清華人努力去做的事情大部分都能代表國內(nèi)最高水平。事實上億華通也是，不僅技術好，而且商業(yè)推廣也好，資本運作和政府的公關都很棒。

他的技術是融合國外廠商技術再自主創(chuàng)新的，他們的60KW已經(jīng)商業(yè)化，明年號稱要做100kw以上了。

他們團隊技術底蘊好，和海淀區(qū)政府以及張家口政府關系也好，在張家口建了產(chǎn)業(yè)園，在海淀和張家口建了2個加氫站，借力冬奧會機會發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)。

他的股東方也是多個汽車廠商參與，本來技術就好，所以大家都愿意用的燃料電池。看下工信部18年截止10月份推薦的燃料汽車車型60多種，有17種裝了億華通的燃料電池，毫無爭議的第一，無論技術底蘊、政商關系、股東助力都是最棒的。

[3]雄韜氫雄

這是上市企業(yè)雄韜股份下屬公司。雄韜這家公司我研究的太透了，正所謂愛過恨過。

這家企業(yè)在鉛酸電池時代是個小霸主，有點鋰電池時代寧德時代（77.190， -0.01， -0.01%）的感覺——當然優(yōu)勢沒這么明顯啊；后來老板看走眼了，轉型鋰電池遲了點，雖然現(xiàn)在他的鋰電池也放量了，但是再也回不到第一梯隊了。

這回這個老板就想彎道超車，投巨資搞燃料電池。別說，到目前為止搞得還像模像樣。

他是武漢理工的技術，收購的武漢理工氫電，然后到處挖角，融合了新源和同濟的技術，1年多時間，在武漢理工技術基礎上，就鼓搗出62KW的燃料電池，批量生產(chǎn)出40多千瓦的燃料電池。

在建的燃料電池產(chǎn)能如果沒記錯的話應該是全國第一，不管是電堆、膜電極、雙極板、催化劑都能自己生產(chǎn)，膜電極還出口到普拉格。然后在武漢和大同在建和建成了3個加氫站。

工信部18年推薦的燃料汽車中截止10月份排名第三，作為一個才融合了1年多的草臺班子，只能說這個效率是真牛啊。當然張老板是花了大錢的不管是收購武漢理工技術團隊作為基礎還是大價格挖角，只能說資本的力量是無窮的，1年半前張老板吹過的牛都慢慢兌現(xiàn)了。

[4]明天氫能

這是一家新源動力和同濟技術為主的團隊，領頭人當年號稱江淮汽車（4.710， -0.01， -0.21%）四大導師。這家企業(yè)坐落于安徽大別山深處小城六安，網(wǎng)紅財上海的老家。

這家企業(yè)別看不起眼，從去年開始異軍突起的感覺，基本上燃料電池的全產(chǎn)業(yè)鏈都能自主研發(fā)，和安徽的地方政府也合作的不錯，開通了氫能源汽車示范線路，配套了工信部推薦的燃料汽車，也建成了加氫站，燃料電池車間也開始批量生產(chǎn)。

并且這些成績的取得是沒有資本的介入情況下，一群技術人員默默無聞的開發(fā)出來的，可以預期的是，后期一旦外部資本介入，必將是風起云涌。

[5]愛德曼

看名字就知道是和德國佬合作搞得，技術當然是來自德國。

公司位于浙江省嘉興市，是做金屬電極板氫燃料電池、燃料電池系統(tǒng)及總成的專業(yè)生產(chǎn)廠家，目前開發(fā)了30KW和35KW級燃料電池堆，并已通過40KW電堆測試和國家機動車強制檢測，在18年工信部推廣名錄中貌似有1種車型配套他們的燃料電池。

這哥們最牛的就是他的金屬雙極板，這塊誰都沒他牛，個人猜測是德國的技術。去年在廣東南海那邊簽了個合同號稱要投資30億，年產(chǎn)8萬臺燃料電池，應該是僅次于雄韜氫雄了。

這幾家都是有完全自主的知識產(chǎn)權，有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從電堆到發(fā)動機到催化劑都能自主生產(chǎn)，都建設有氫加注站。

除了新源外都和地方政府有完整的合作模式——這個太重要了，燃料電池早期做的都是政府的生意，你不和政府合作不尋求政府訂單，誰來當小白兔啊。

其實像江蘇新能以及上海的幾家都有自己核心技術，但是沒有大的和政府合作的協(xié)議，所以就沒有列舉進來了。

說到這，必須說下雄韜張華農(nóng)這個老狐貍，搞政商關系不是一般的牛，選了武漢和大同兩個城市搞氫產(chǎn)業(yè)鏈，自己和合作伙伴真金白銀掏了大約10多個億吧，然后“忽悠”政府的引導基金以及各類銀行貸款，反正兩個產(chǎn)業(yè)園號稱投資100多億。

他的兩個城市選的太好了，都是號稱要轉型做氫都的，武漢，東風汽車（3.650， 0.03， 0.83%）所在地，曾經(jīng)的汽車之都，鋰電池時代落伍了，也想彎道超車——一個想彎道超車的企業(yè)找到一個想彎道超車的政府，一拍即合。

至于大同，那是形勢所迫，節(jié)能減排是大方向，大同的褐煤太不環(huán)保了，但是用來生產(chǎn)氫氣卻很適合，大同太需要氫能源轉型了，所以給了雄韜一個這么大訂單。然后政府的錢也進來了。

后面他的公交車肯定都要換成氫能源的，公交車換完還有重卡，山西拉煤的重卡不要太多，后面只要技術成熟強制換成燃料電池，生意不要太好，當然前提還是技術要進步。

這些是我心目中的完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，限于能力也有一些沒統(tǒng)計的。當然主流的廠商絕不是這些，像濰柴動力、廣東國鴻、上海重塑、北京氫璞、浙江氫途，但是他們或多或少都不是自主產(chǎn)權的產(chǎn)業(yè)鏈。

像廣東國鴻配套的也很多，但是有個問題，他是巴拉德授權的某個批次的燃料電池，升級換代后人家不授權你就沒技術了；

濰柴動力雖然是巴拉德大股東，可合資公司依然是授權模式，以后大風來了，人家不給你授權就成然并卵了。還有些企業(yè)都是從巴拉德購買的電堆然后自己做配套，不能算是完整產(chǎn)業(yè)鏈了。

上面這些都是在2018年給汽車做過配套的，其實更多的燃料電池技術是掌握在央企手里面，華電國際、東方電氣這些企業(yè)的燃料電池技術也都很不錯的，我就不一一列舉。

另外，主流車企包括比亞迪、長城汽車、吉利汽車都有一定的技術儲備，這東西如果真的風來，這幾個企業(yè)分分鐘能趕超的——雄韜股份花了10來個億用了不到2年時間就做成了國內(nèi)首屈一指的全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)就是個例子。

當然，越來后面，卡位成本就越來越高，可能過2年要砸50億或者100億才能達到雄韜的卡位優(yōu)勢。

以上就是我的看法，不構成任何投資建議，很多東西都是自己主觀揣測的，所以也不是很準確，不作為任何參考依據(jù)。

另外，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還是示范運營階段，不具備鋰電池技術的推廣條件，所以這個時候作為投資人要多看少動，等到技術成熟、政策和配套跟上、產(chǎn)業(yè)資本大量涌入的時候再投資也不遲。

這需要的時間和等待，是1年還是5年、10年誰也不知道，也許甚至是永遠都不會推廣。

(責編：牛建峰)

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