新能源政策或松動 混動技術(shù)熱度抬頭

2018年，車市雖然遭遇了28年來銷量首次下滑。但在汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化的同時，新的細(xì)分市場產(chǎn)品正在扮演著重要的角色，其中就包括新能源汽車和混動汽車。

2018年12 月國內(nèi)新能源乘用車的銷量為 175，342 輛，同比增長了 72.9%。而 1—12 月的累計銷量達到 1，237，129 輛，同比增長了 88.1%。

這份銷量報告中還體現(xiàn)了純電動和插電混動協(xié)同發(fā)展的特征，純電動占比達到了 75%，而插電混動占了 25% 的份額。其中插電混動 85.9%的增幅最快，而且累計同比增幅暴增 140.3%。

　　政策下的插混

目前市場上混動技術(shù)并非只有一種，可以將其分為三大系列，油電混合，插電混動以及增程式。而這些技術(shù)對于中國的新能源發(fā)展來說，是一個過渡性技術(shù)。

眾所周知，中國新能源汽車市場有其特殊的一面，那就是“政策導(dǎo)向性”是比較明顯的。由于國家政策上對“純電”的傾斜，“插混”市場的發(fā)展增速始終處于被壓制的狀態(tài)。

2018年12月，國家發(fā)改委官網(wǎng)公布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，明確將普通混合動力汽車、插電式混合動力汽車劃分到燃油汽車投資項目，將于2019年1月10日正式實施。

在一線大城市限牌限行的政策限制下，插混車型大部分銷量均被北上廣深等限牌城市所消化，很多人都把目光投向插電式混合動力汽車。但實際上，在國家發(fā)改委對外發(fā)布該政策之前，包括北京在內(nèi)的很多地方政府就已經(jīng)將插電式混合動力車踢出了新能源車的行列，在這些城市插電式混合動力汽車沒有補貼，也不享受新能源汽車搖號政策?；趯⒉寤鞖w列為燃油車，本身對插混的銷量影響并不大。

有關(guān)業(yè)內(nèi)人士也透露，將插混歸列為燃油車這其中也有一定的保護機制，如果說插混車型還是按新能源汽車投資項目來劃分，原本在新能源市場占有優(yōu)勢的自主品牌將承受合資品牌的大力沖擊。而早期掌握插電混動技術(shù)主要是比亞迪和上汽兩家車企，論整體實力還是無法與合資企業(yè)抗衡。

據(jù)悉，我國純電動與插電混動乘用車的比例是8：2，而國外多為5：5。同時，日產(chǎn)Note與豐田普銳斯分別在日本與美國獲得成功，并改變了世界新能源車格局。合資品牌通過插電混動產(chǎn)品來滿足新能源積分的要求，未來中國插電混動與純電動車的比例應(yīng)該是4：6。

目前，合資品牌、寶馬、大眾、福特、現(xiàn)代起亞紛紛推出了插混車型。根據(jù)這些車企發(fā)布的未來戰(zhàn)略，插混占到了三成占比。而國內(nèi)車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等多個車企均投入了大量精力來開發(fā)不同的插電式混動車型，并且將其濃墨重彩的寫入了企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，如長安汽車“香格里拉計劃”中提出：到2025年將推出21款全新純電動汽車和12款插電式混合動力汽車。

　　混動與輕混已成趨勢

作為油電混合車企的龍頭——豐田汽車，它在2017年1月底，全球市場累計銷量已突破1，000萬輛。雖然，豐田混合動力技術(shù)叫好又叫座，但“獨木不成林”。過于堅固的專利壁壘也讓豐田錯失了樹立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的機遇。當(dāng)其他車企紛紛另辟蹊徑，采用純電、插電等方式在新能源領(lǐng)域開辟戰(zhàn)場的時候，也讓新能源大潮的風(fēng)向“繞過”豐田，有了更明確的苗頭。

2018年8月，豐田正式牽手吉利汽車。并以1元的價格出售了THS技術(shù)，THS是豐田混動技術(shù)的英文名稱縮寫，外界所說的豐田混動雙擎技術(shù)就是它。

如果豐田聯(lián)手吉利在國內(nèi)大范圍推廣混動技術(shù)，一流的技術(shù)地毯式“進攻”全球最大的汽車市場，對整個行業(yè)來說，是件不可輕視的大事。

除此外，48V輕混的普及同樣值得市場注意。早在2011年，大眾、寶馬、戴姆勒等德國龍頭車企就聯(lián)合推出48V系統(tǒng)，以滿足日益增長的車載負(fù)載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴(yán)格的排放法規(guī)。

相比于純電動和插電式等新能源汽車，48V電氣系統(tǒng)聽上去或許有點陌生，曾有人把這個系統(tǒng)定義為“輕度混動系統(tǒng)”。面對各國日益嚴(yán)苛的油耗和排放法規(guī)，它成了燃油車的一根救命稻草。

相對于插混和混動，48V輕混擁有成本低、通用性好等優(yōu)點。48V輕度混合動力系統(tǒng)就成了應(yīng)對嚴(yán)苛排放法規(guī)的最佳突破口，它能夠以最小的代價讓大部分燃油車的油耗快速降低一個檔次。

受政策肯定的增程式電動車

根據(jù)國家發(fā)改委官網(wǎng)公布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，在第一章第五條的第一點提到“純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅(qū)動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。

中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光告訴《華夏時報》記者，插混是并聯(lián)，混動是串并聯(lián)而增程式電動車式串聯(lián)。他還表示，從使用角度出發(fā)，混動技術(shù)和增程式電動車更具有未來發(fā)展前景。

利好不斷的增程式電動車不斷有專家站臺，去年12月，全國政協(xié)副主席萬鋼在人民日報發(fā)表署名文章《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》，一石激起千層浪，文章中談到“應(yīng)及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展”，二是“應(yīng)及時把（新能源汽車）產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展”。

基于插混式汽車在市場上的實際表現(xiàn)，以及增程式汽車的自身優(yōu)勢，增程式汽車取代插混式汽車似乎將成為必然。但實際上，增程式汽車面臨的固有市場問題同樣存在。

從市場層面看，目前增程式汽車數(shù)量極少，知名度也比較低，除了造車新勢力車和家以及極少數(shù)企業(yè)擁護外，增程式還并不主流。作為增程式汽車的“開山之作”，雪佛蘭沃藍(lán)達將于今年停產(chǎn)，其兄弟車型別克VELITE 5基本處于無人問津的局面。　　市場從培養(yǎng)到普及需要相當(dāng)漫長的時間積淀，這是發(fā)展增程式汽車面臨的最大難題。此外，從技術(shù)層面看，日產(chǎn)e-POWER受歡迎是因為其能耗低、續(xù)駛里程長，但從根本上看，是日產(chǎn)在阿特金森循環(huán)發(fā)動機上的優(yōu)勢明顯。而自主品牌在燃油發(fā)動機的核心技術(shù)上其實并沒有如此大的優(yōu)勢，這將成為自主品牌發(fā)展增程式汽車的最大短板。

增程式電動汽車歸入純電動車，這是國家在新的戰(zhàn)略階段，鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展的舉措，這或?qū)⒏膶懩壳靶履茉雌嚢l(fā)展的現(xiàn)有局面，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展增添更多的可能性。

(責(zé)編：林嘉興)

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