開(kāi)放與競(jìng)爭(zhēng)加劇 中國(guó)汽車(chē)行業(yè)無(wú)近憂有遠(yuǎn)慮

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)在2018年出現(xiàn)了28年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)，但從千人保有量數(shù)據(jù)看，中國(guó)市場(chǎng)的天花板還沒(méi)有達(dá)到。2018年的“失速”背后，主要體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)下滑對(duì)于購(gòu)車(chē)者消費(fèi)決策的影響、結(jié)構(gòu)性的供需關(guān)系失衡，以及前一年的高基數(shù)。

雖然年初以來(lái)行業(yè)銷(xiāo)量未見(jiàn)明顯起色，但我們預(yù)計(jì)二季度開(kāi)始，在車(chē)企銷(xiāo)售戰(zhàn)略調(diào)整和利好政策落地的推動(dòng)下，整體銷(xiāo)售情況有望筑底企穩(wěn)。從歷史經(jīng)驗(yàn)看，中國(guó)政府曾經(jīng)推行兩輪大規(guī)模的汽車(chē)行業(yè)消費(fèi)刺激政策，當(dāng)年均有較好表現(xiàn)，但主要是透支需求，我們認(rèn)為中長(zhǎng)期看，汽車(chē)行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中樞附近。

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)雖無(wú)近憂，但遠(yuǎn)慮猶存，隨著對(duì)外開(kāi)放進(jìn)程的深入，本土車(chē)企需要直面來(lái)自外部的競(jìng)爭(zhēng)。我們認(rèn)為，本土車(chē)企應(yīng)當(dāng)一方面守住自身優(yōu)勢(shì)，另一方面在技術(shù)研發(fā)上多下功夫，但更重要的是，應(yīng)當(dāng)以開(kāi)放的心態(tài)，尋求與外資品牌良好的競(jìng)合關(guān)系。

28年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)：拐點(diǎn)已現(xiàn)？

2018年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)整體呈現(xiàn)出“高開(kāi)低走”的局面。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，全年行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬(wàn)輛，同比下滑4.5%；總銷(xiāo)量為2802萬(wàn)輛，同比下滑3.2%，行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)量出現(xiàn)28年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，其中狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量更是下降了5%，在經(jīng)歷多年的高速增長(zhǎng)之后，中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)似乎開(kāi)始顯露疲態(tài)。是否行業(yè)性的拐點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)？

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2018年末，我國(guó)的千人汽車(chē)保有量?jī)H有約140輛，相較其他發(fā)達(dá)市場(chǎng)而言，美國(guó)千人汽車(chē)保有量為823輛、日本為609輛、韓國(guó)為411輛。綜合看，至少日本、韓國(guó)400~600輛的千人保有量才是中國(guó)發(fā)展的上限。因此，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展并沒(méi)有達(dá)到飽和的程度。

經(jīng)濟(jì)增速放緩與結(jié)構(gòu)性供需失衡是失速的主要原因

2018年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的“失速”，背后原因何在？

經(jīng)濟(jì)增速的放緩是汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量下滑的重要周期性原因之一。2018年在國(guó)內(nèi)金融去杠桿與外部貿(mào)易摩擦升級(jí)的雙重沖擊之下，經(jīng)濟(jì)增速緩步下行。在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不明朗的情況下，消費(fèi)者對(duì)經(jīng)濟(jì)前景的預(yù)期不樂(lè)觀，因此傾向于采取更慎重的觀望態(tài)度，進(jìn)而影響到汽車(chē)的消費(fèi)決策。

事實(shí)上，從不同經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)驗(yàn)看，汽車(chē)的消費(fèi)都和經(jīng)濟(jì)景氣程度高度相關(guān)。從韓國(guó)情況看，乘用車(chē)銷(xiāo)量和經(jīng)濟(jì)增速相關(guān)性極強(qiáng)，1997年的亞洲金融危機(jī)使得韓國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量創(chuàng)下歷史最低增長(zhǎng)，同時(shí)保有量也罕見(jiàn)地出現(xiàn)了唯一的一次下滑，危機(jī)之后又重拾增長(zhǎng)。美國(guó)的乘用車(chē)銷(xiāo)量的走勢(shì)與經(jīng)濟(jì)同樣高度一致，同時(shí)表現(xiàn)出一年左右的滯后性，例如在2008年全球金融危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)負(fù)增長(zhǎng)后，2009年汽車(chē)銷(xiāo)量延續(xù)了負(fù)增長(zhǎng)，直到2010年才重拾增長(zhǎng)。

結(jié)構(gòu)性供需失衡是影響2018年汽車(chē)行業(yè)增長(zhǎng)的又一重要因素。雖然中國(guó)整體汽車(chē)千人保有量仍然有較大的提升空間，但從需求結(jié)構(gòu)上看，一二線城市整體保有量水平較高，更多表現(xiàn)為改善需求，但較難驅(qū)動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的總盤(pán)子持續(xù)高速增長(zhǎng)，主要原因是受到交通管制、汽車(chē)限購(gòu)等多種限制因素影響。

但另一方面，雖然低線城市及鄉(xiāng)村市場(chǎng)汽車(chē)保有量處于低位，需求依舊旺盛，但實(shí)際購(gòu)買(mǎi)力有限。三四線城市在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)成為中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力，從過(guò)往情況看，背后離不開(kāi)棚改貨幣化政策帶動(dòng)房?jī)r(jià)上漲導(dǎo)致的財(cái)富效應(yīng)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的百城住宅價(jià)格指數(shù)，三線城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線和二線城市。而在2018年，隨著金融去杠桿和房地產(chǎn)調(diào)控政策的深入，三四五線城市房?jī)r(jià)上漲勢(shì)頭趨緩，財(cái)富效應(yīng)逐步消失。

除經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)壓力和結(jié)構(gòu)性供需失衡外，2016~2017年汽車(chē)銷(xiāo)量的高基數(shù)也是負(fù)增長(zhǎng)的重要原因。2018年上半年行業(yè)同比仍然實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，下滑的拐點(diǎn)來(lái)自7月，11月尤其明顯，相較于2017年同期下滑18%，減少了73萬(wàn)輛。整體看，2017年同期的高基數(shù)是重要原因，由于2017年是購(gòu)置稅優(yōu)惠的最后一年，年末出現(xiàn)了一定的消費(fèi)透支效應(yīng)。且各大車(chē)企自行出臺(tái)多項(xiàng)刺激政策，導(dǎo)致年底前銷(xiāo)量井噴，甚至超過(guò)了傳統(tǒng)的“金九銀十”。

跌跌不休何時(shí)止？

2019年開(kāi)年以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量仍然未見(jiàn)明顯起色。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，1月狹義乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量202萬(wàn)輛，同比下滑16.6%，2月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為63.6%，環(huán)比上升4.7%，2月中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量117萬(wàn)輛，環(huán)比下滑45.9%，同比下滑19%，表明整體行業(yè)經(jīng)銷(xiāo)環(huán)節(jié)庫(kù)存壓力仍然較大。

整體看，我們預(yù)計(jì)，二季度開(kāi)始，汽車(chē)行業(yè)整體銷(xiāo)售情況有望筑底企穩(wěn)，背后的推動(dòng)力主要是車(chē)企調(diào)整銷(xiāo)售戰(zhàn)略去化庫(kù)存與行業(yè)利好政策的落地。

根據(jù)歷年經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)走勢(shì)看，3月到5月經(jīng)銷(xiāo)商壓力逐漸減輕。鑒于廠商去庫(kù)存的決心和力度，預(yù)計(jì)在二季度各大車(chē)企會(huì)逐步調(diào)整銷(xiāo)售策略，批發(fā)端銷(xiāo)量可能回暖。因此，4到6月份的市場(chǎng)反應(yīng)對(duì)于全年實(shí)際走勢(shì)具有重要參考意義。

此外，利好政策的落地可能也將帶動(dòng)行業(yè)銷(xiāo)售逐步筑底企穩(wěn)。國(guó)家發(fā)改委1月會(huì)同十部委聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施方案（2019年）》，具體政策實(shí)施細(xì)則預(yù)計(jì)近期公布，從歷史表現(xiàn)看，批發(fā)端銷(xiāo)量回暖的拐點(diǎn)預(yù)計(jì)出現(xiàn)在具體實(shí)施細(xì)則公布的一個(gè)月之后。

汽車(chē)消費(fèi)政策刺激：治標(biāo)不治本

2018年下半年以來(lái)，關(guān)于汽車(chē)行業(yè)的消費(fèi)刺激政策消息頻傳。歷史上，中國(guó)政府曾經(jīng)推行過(guò)兩輪較大規(guī)模針對(duì)汽車(chē)行業(yè)的需求刺激政策：2009年的汽車(chē)行業(yè)刺激政策較為多元化，主要包括：1）小排量乘用車(chē)購(gòu)置稅減免；2）補(bǔ)貼汽車(chē)下鄉(xiāng)；3）老舊汽車(chē)報(bào)廢補(bǔ)貼提升；4）以舊換新補(bǔ)貼。2015年的汽車(chē)行業(yè)刺激政策主要針對(duì)車(chē)輛購(gòu)置稅的減免。

從效果看，在刺激政策的當(dāng)年，汽車(chē)銷(xiāo)量都有明顯回暖。例如2009年和2010年，汽車(chē)銷(xiāo)量增速分別提升到45.46%和32.37%，2016年汽車(chē)銷(xiāo)量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%，但整體上看，過(guò)往的汽車(chē)刺激政策，都只是提前透支了需求，行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年和2017年大幅放緩。而從需求提振的周期看，2009年在多種政策的綜合作用下，行業(yè)需求提升了兩年，而在2015年單純依靠購(gòu)置稅的刺激周期中，只提升了一年。我們預(yù)計(jì)，隨著中國(guó)汽車(chē)千人保有量的提升，未來(lái)刺激政策對(duì)行業(yè)增速的提升作用將變得越來(lái)越有限，從長(zhǎng)周期看，汽車(chē)行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中樞附近，與海外發(fā)達(dá)市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)相一致。

行業(yè)遠(yuǎn)慮：汽車(chē)行業(yè)開(kāi)放與競(jìng)爭(zhēng)加劇

我們認(rèn)為，2018年行業(yè)增長(zhǎng)的失速只是周期性與結(jié)構(gòu)性因素共振的結(jié)果，2019年將逐步筑底企穩(wěn)。但中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)雖無(wú)近憂，卻有遠(yuǎn)慮。目前看，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的全面對(duì)外開(kāi)放可能已經(jīng)漸行漸近，本土車(chē)企未來(lái)需要直面來(lái)自外部的競(jìng)爭(zhēng)

2018年4月10日，習(xí)近平主席在博鰲亞洲論壇的主旨演講上宣布將在擴(kuò)大改革開(kāi)放方面引入重大舉措，汽車(chē)作為戰(zhàn)略性制造業(yè)被提及，要盡快放寬汽車(chē)行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。隨后在4月17日，國(guó)家發(fā)改委披露了中國(guó)汽車(chē)行業(yè)對(duì)外開(kāi)放的時(shí)間表：2018年取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制；2020年取消商用車(chē)外資股比限制；2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。那么，大門(mén)打開(kāi)之后，本土自主品牌如何應(yīng)對(duì)外資車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)？

首先，本土車(chē)企應(yīng)當(dāng)守住自身優(yōu)勢(shì)。相比外資車(chē)企，自主品牌的優(yōu)勢(shì)在于更加了解市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)人的需求理解得更為透徹。同時(shí)自主車(chē)企的決策鏈條更短，運(yùn)營(yíng)效率更高，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)更敏捷。自主品牌的成本控制能力更強(qiáng)，在打造中低端車(chē)型上更有優(yōu)勢(shì)，性?xún)r(jià)比較高。

其次，本土車(chē)企需要在技術(shù)上多下功夫，力求實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”。雖然過(guò)去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊(yùn)上存在差距，但目前看，這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成實(shí)質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營(yíng)銷(xiāo)創(chuàng)新領(lǐng)域的變革，力爭(zhēng)在“新四化”的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”。

綜合而言，我們認(rèn)為市場(chǎng)的開(kāi)放對(duì)于中資本土車(chē)企并不單純是一件壞事，面對(duì)汽車(chē)行業(yè)的震蕩期，中國(guó)企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”，我們已經(jīng)能夠看到領(lǐng)先的本土車(chē)企開(kāi)始主動(dòng)尋求與國(guó)際汽車(chē)巨頭的合作，例如長(zhǎng)城與寶馬合資發(fā)展新能源汽車(chē)；再例如吉利收購(gòu)奔馳股權(quán)成為最大單一股東。

整體看，預(yù)計(jì)未來(lái)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)放也將是雙向的，本土車(chē)企之間將產(chǎn)生明顯的分化，能夠把握自身優(yōu)勢(shì)、提升技術(shù)實(shí)力、實(shí)現(xiàn)與外資品牌良好競(jìng)合關(guān)系的自主品牌，將有望贏得更好的發(fā)展良機(jī)。

(責(zé)編：肖蒙蒙)

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