新能源車的真正需求在哪里？

6月新能源汽車?yán)^續(xù)保持高速增長，增幅達(dá)到97%，銷量達(dá)13.4萬輛。雖然漲勢喜人，但是消費(fèi)者在多大程度上是“心甘情愿”選擇電動車，還需要打一個(gè)問號。

日產(chǎn)汽車副社長坂本秀行在第一屆全球新能源汽車大會上接受媒體采訪時(shí)談道，“中國消費(fèi)者對電動車的喜好程度并沒有那么強(qiáng)烈”，理由是補(bǔ)貼一旦退坡，電動車的銷量也隨之急劇下滑。這與前不久寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希（Klaus">

愛特斯拉，并不簡單因?yàn)樗请妱榆?/strong>

很多人認(rèn)為弗勞利希的發(fā)言只是為了迷惑競爭對手，畢竟在新能源領(lǐng)域，寶馬也是一個(gè)相對激進(jìn)的踐行者。按照寶馬集團(tuán)CEO哈拉爾德·克魯格（Harald Krueger）此前提出的規(guī)劃，寶馬將在2023年提供25款電動汽車。但是，如果克魯格在2020年任期結(jié)束后不再連任，寶馬是否會發(fā)生改變？

也有人以特斯拉作為案例來進(jìn)行反駁。在美國市場，特斯拉不僅搶占了通用旗下新能源車的市場，還搶食了包括寶馬在內(nèi)的豪華燃油車市場。眼下，特斯拉在全球的保有量已經(jīng)超過了50萬輛，隨著中國工廠的落地以及產(chǎn)能的提升，市場有望進(jìn)一步擴(kuò)大。

不過，并不能簡單地將特斯拉在全球引發(fā)的追捧與消費(fèi)者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創(chuàng)業(yè)的新能源車企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費(fèi)者選它并不只是因?yàn)樾履茉雌噹淼某杀竟?jié)約等簡單優(yōu)勢，而是特斯拉獨(dú)有的理念、設(shè)計(jì)風(fēng)格、智能化配置以及可以升級迭代的智能系統(tǒng)。

換言之，很多原來的豪華車的潛在消費(fèi)者選擇特斯拉，并不是單純?yōu)殡妱榆囐I單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。

回歸到中國市場，電動車的真實(shí)需求到底在哪里？如果回溯至2013年乃至以前，在政府還沒有大規(guī)模補(bǔ)貼新能源汽車的背景下，中國的電動車市場其實(shí)是在五六線農(nóng)村市場，彼時(shí)知豆這樣的微型電動車也曾創(chuàng)下不錯(cuò)的業(yè)績。在山東、河北等地，價(jià)格在3萬元左右的低速電動車，年銷量可以達(dá)到幾十萬輛。

隨著政策對新能源汽車市場的補(bǔ)貼和引導(dǎo)，中國的新能源汽車市場也發(fā)生了轉(zhuǎn)移，低速電動車在政策法規(guī)的導(dǎo)向下逐漸被邊緣化，新能源車的市場也逐漸從農(nóng)村走向城市，從C端走向B端。到2018年，中國的新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到261萬輛，雖然市場區(qū)域在延展，但主要仍集中在北京、上海、杭州、深圳等限牌城市。同時(shí)從全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹統(tǒng)計(jì)的近幾年數(shù)據(jù)來看，新能源汽車銷量的擴(kuò)大與租賃市場份額的增長呈正比，尤其是非限牌城市。比如福州、泉州這兩個(gè)城市，前5月租賃市場的份額占比高達(dá)91%和86%。

需求在哪里？

有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前新能源汽車市場的消費(fèi)需求，更多是在政策的指揮棒下產(chǎn)生。面向未來，新能源車要與傳統(tǒng)燃油車去正面競爭，則需要更系統(tǒng)地去了解和把握市場。

和大眾對特斯拉的追捧一樣，消費(fèi)者并不會簡單地為能源方式的變化買單，而是會更愿意為適合自己的智能化產(chǎn)品買單。因此在價(jià)格和使用場景上，諸如特斯拉、蔚來汽車所在的高端市場，仍然會有一定的消費(fèi)群體，但不會特別大。

而10萬以下的低端市場，如果做好成本和價(jià)格的平衡，在廣大的三四線甚至四五線的農(nóng)村市場，將會有大量的目標(biāo)消費(fèi)人群。此外，因?yàn)槭褂煤途S修保養(yǎng)成本較低，未來出租車、網(wǎng)約車市場的電動化也將會是趨勢所向。

威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁陸斌之前曾對第一財(cái)經(jīng)記者表示，雖然從長遠(yuǎn)看，新能源汽車在三四線市場擁有廣大的發(fā)展空間，但是在當(dāng)下，無論是從口碑建立、渠道布局還是從成本上看，造車新勢力們都必須首先在一二線市場站穩(wěn)腳跟，然后才能向下滲透。

諸如小鵬、威馬等新造車勢力，當(dāng)下都將目光瞄準(zhǔn)20萬元左右的主流消費(fèi)市場，也是競爭最為激烈的市場。這些新品牌面臨的競爭對手不僅包括同價(jià)位的燃油車，還包括傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品。在品牌、渠道和資源都不占優(yōu)勢的背景之下，新勢力們?nèi)绾慰焖俚膿屨假惖?？靈活的機(jī)制、對用戶的體察以及快速的市場反應(yīng)機(jī)制，是他們試圖搶跑的立足點(diǎn)。但是在產(chǎn)品的更迭速度上，我們看到傳統(tǒng)的汽車企業(yè)幾乎以兩年一個(gè)升級、換代為周期，但新勢力基本上可以做到幾個(gè)月。

對于消費(fèi)者日常在使用中發(fā)現(xiàn)的問題，可以通過OTA升級快速地進(jìn)行改進(jìn)和迭代。此外，在市場運(yùn)作層面，也可以看到，新勢力們因?yàn)闆]有歷史包袱，可以以更靈活的渠道方式、更具創(chuàng)新的營銷模式，去獲得流量和消費(fèi)者。在產(chǎn)品和服務(wù)上，也可以更加的精細(xì)化。

未來的新能源汽車，要真正贏得消費(fèi)者的青睞，必須在個(gè)性化、成本和智能化等幾個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域都做到平衡，并在體驗(yàn)上超越傳統(tǒng)汽車，方能有更大的發(fā)展空間。

(責(zé)編：林嘉興)