中國車企深度布局歐洲：先建研發(fā)中心以此為跳板進(jìn)軍市場

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多年來，中國汽車制造商一直試圖在歐洲站穩(wěn)腳跟。吉利汽車首次亮相法蘭克福車展是在2005年9月。然而，到目前為止，它們在很大程度上未能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，部分原因是在臭名昭著的江鈴陸風(fēng)SUV和華晨駿捷（BS4）轎車的碰撞測試中表現(xiàn)不佳，導(dǎo)致中國車企制造的質(zhì)量令人遺憾。

2005年，陸風(fēng)汽車正準(zhǔn)備進(jìn)軍歐洲市場，但在參加法蘭克福車展期間，德國“全德汽車俱樂部”（ADAC）對陸風(fēng)進(jìn)行撞擊測試后稱，其是“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。如此貶低的評價，猶如一句極其刺耳的咒語，讓這家中國汽車進(jìn)軍歐洲市場的急先鋒“臭名昭著”。2009年，ADAC同樣對華晨駿捷進(jìn)行了碰撞測試，由于缺少主動安全裝置，此次測試中得到了史上最低成績——“零分”。

然而，這并沒有阻礙中國汽車制造商進(jìn)軍歐洲市場的野心。長城、吉利、奇瑞等在歐洲建設(shè)的諸多研發(fā)中心可能會解決一些不足之處。本地的研發(fā)運(yùn)作可以幫助制造商更好地了解市場需求，了解國外同質(zhì)化程序的復(fù)雜細(xì)節(jié)，并與新供應(yīng)商建立聯(lián)系。

德國應(yīng)用科學(xué)大學(xué)（University of Applied Sciences）汽車管理中心主任斯特凡·布拉澤爾（Stefan Bratzel）表示，“（在歐洲建設(shè)的）這些研發(fā)中心肯定會對推動中國車企的技術(shù)進(jìn)步做出貢獻(xiàn)”。咨詢公司普華永道（PwC）咨詢師布拉澤爾（Bratzel）稱：“這些研發(fā)中心更有可能為中國車企進(jìn)軍歐洲市場做準(zhǔn)備，因?yàn)樗麄円庾R到，如果不能開發(fā)出滿足歐洲需求的產(chǎn)品，他們的產(chǎn)品就沒有立足之地。”

研發(fā)中心或設(shè)計工作室不一定是推出新車進(jìn)軍市場的前兆，但一些中國汽車品牌多年來一直在歐洲低調(diào)經(jīng)營，盡管還沒有試圖在該地區(qū)推出一款車型。大眾集團(tuán)最大的合資伙伴上汽集團(tuán)于2005年在歐洲成立了一家小型工程公司，大眾最新的合資伙伴江淮汽車也是如此。

然而，過去幾年中國汽車市場的放緩，尤其是最近市場的低迷，突顯出了中國汽車制造商擴(kuò)大業(yè)務(wù)以生存下去的必要性。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到1232.3萬輛，較去年同期下降12.4%，其中乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)到1012.7萬輛，同比下降14.0%。

上半年國內(nèi)車市的表現(xiàn)低于預(yù)期，中國汽車工業(yè)協(xié)會下調(diào)了年初對2019年全年汽車銷量的預(yù)判。經(jīng)過重新評估，中汽協(xié)預(yù)計2019年全年汽車銷量為2668萬輛左右，而其此前的預(yù)判為2800萬輛，同比下滑5%。這意味著中國汽車市場將第二年持續(xù)下滑。2018年中國汽車銷量為2800萬輛，同比下滑了2.8%。

在市場部景氣中，受到較大打擊的是中國本土品牌。吉利汽車的銷量在一年內(nèi)從第二跌至第五位。今年上半年，吉利的總銷量為65.17萬輛，較去年同期減少約15%，完成全年銷量目標(biāo)151萬輛的43%?？紤]到“下半年國內(nèi)乘用車市場的持續(xù)不確定性”，吉利汽車將全年銷量目標(biāo)由151萬臺下調(diào)10%至136萬臺。而長城汽車將2019年度的銷量目標(biāo)調(diào)整從120萬輛下調(diào)至107萬輛。

盡管進(jìn)軍海外市場銷售可能有助于抵消國內(nèi)的困難，但分析師警告稱，中國車企要想在歐洲取得成功，就必須掌握殘酷的市場環(huán)境。通用汽車已經(jīng)徹底放棄歐洲市場，許多全球汽車制造商也已被迫縮減在該地區(qū)的業(yè)務(wù)，甚至剝離品牌，關(guān)閉工廠。

德國美勒茨銀行（Bankhaus Metzler）汽車分析師約爾根·皮蓬（Juergen Pieper）認(rèn)為，中國品牌的長期計劃是在歐洲創(chuàng)造10%的業(yè)務(wù)?！氨M管如此，他們將從福特和通用汽車等競爭對手那里知道，在歐洲汽車市場賺錢有多難” ，“所以最終，這不會是中國車企的首要任務(wù)。”

去年，即使陷入財務(wù)困境的觀致汽車也還打算在德國建立一個工程中心。然而，觀致在歐洲推出汽車的計劃似乎比以往任何時候都要遙遠(yuǎn)，盡管它是首家在E-NCAP歐洲碰撞測試中獲得最高五星評級的中國汽車制造商。

盡管中國高端電動汽車品牌蔚來汽車在慕尼黑建有一個研發(fā)中心，擁有近200名員工，但該公司創(chuàng)始人李斌表示，該公司會在選擇合適時機(jī)進(jìn)行海外擴(kuò)張，“進(jìn)入一個市場很容易，但生存和取勝卻很難。”

業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為，小規(guī)模的研發(fā)中心可以幫助吸引新的設(shè)計和工程人才，同時限制財務(wù)風(fēng)險。法蘭克福已經(jīng)被證明是一個受歡迎研發(fā)中心，其位于歐洲汽車產(chǎn)業(yè)集群的中心，毗鄰歐洲大陸最大的國際機(jī)場之一。

奇瑞汽車選擇法蘭克福郊區(qū)作為其研發(fā)中心的選址。該研發(fā)中心于去年年底開業(yè)。該中心旨在幫助奇瑞為其進(jìn)軍歐洲市場做準(zhǔn)備。奇瑞歐洲研發(fā)主管約亨·圖廷（Jochen Tueting）強(qiáng)調(diào)，該公司希望實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健的持續(xù)增長。他表示，奇瑞仍在敲定歐洲市場的計劃。與此同時，大部分團(tuán)隊都專注于為中國蕪湖的母公司做可行性設(shè)計工作。

圖廷在一封電子郵件中表示：“奇瑞歐洲的做法并不意味著要成為第一家在這里運(yùn)營、設(shè)計產(chǎn)品組合盡可能廣泛的中國汽車制造商，而是在基于盈利能力，研究各種可能的商業(yè)場景。”

今年5月，吉利也在歐洲開設(shè)了一個研發(fā)中心。吉利的研發(fā)部門預(yù)計將在未來幾年雇傭約300名工程師，并幫助加速該公司在電氣化和超低排放汽車方面的努力。

這一選擇呼應(yīng)了現(xiàn)代在歐洲建設(shè)設(shè)計中心的類似舉措。2003年，現(xiàn)代汽車歐洲在法蘭克福附近建立了技術(shù)中心，不久之后又與姊妹品牌起亞成立了一家聯(lián)合設(shè)計工作室。正是在那里，ix35緊湊型跨界車和它的平臺兄弟產(chǎn)品起亞運(yùn)動型多用途車（Kia Sportage）等車型得以開發(fā)。

這些中國品牌正在向那些做得最好的品牌學(xué)習(xí)。例如，現(xiàn)代和起亞能夠在比豐田短得多的時間內(nèi)在歐洲站穩(wěn)腳跟，部分原因是它們在早期建立了本土研發(fā)業(yè)務(wù)。（張婷）

(責(zé)編：肖蒙蒙)

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