網(wǎng)約車“新十年” 車企和滴滴必有一戰(zhàn)

從2009年Uber誕生以來，全球范圍的共享出行已經(jīng)發(fā)展了十年。十年間造就了Uber、Lyft等跨國巨頭，也成就了滴滴這樣的國內(nèi)共享出行霸主。然而，在未來十年，共享出行領域滴滴一家獨大的局面，或許會徹底改變。

8月28日，2019共享出行創(chuàng)新發(fā)展論壇在成都舉行，交通運輸部、中國交通協(xié)會、中國出租車暨汽車租賃協(xié)會等相關政府及行業(yè)部門代表悉數(shù)到場，從一個側面說明了這次活動的重要程度。而論壇的主題，則是傳統(tǒng)出行企業(yè)的升級轉型。

什么是傳統(tǒng)出行企業(yè)？車企、交運公司和出租車企業(yè)算是其中最主要的代表。而論壇傳遞出的一個重要信息，就是傳統(tǒng)企業(yè)將是共享出行，或者說共享出行未來十年的“變量”所在。

一些人或許不認同這樣的觀點。畢竟就像文章開頭所說的，經(jīng)過十年發(fā)展的共享出行行業(yè)，如今早已是互聯(lián)網(wǎng)公司的天下。有統(tǒng)計稱，如今滴滴在國內(nèi)的市場份額已經(jīng)超過90%。在這樣的背景下，以車企為代表的傳統(tǒng)企業(yè)真的還有機會么？

對于這個問題，筆者倒是覺得，在共享出行領域，以車企為代表的傳統(tǒng)企業(yè)崛起，將是一種必然。

一方面，經(jīng)過了多年來快速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)的共享出行模式，天花板已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。隨著不可持續(xù)的大補貼模式逐漸退坡，滴滴繼續(xù)擴大運力的難度也變得越來越大。而即使在這種情況下，滴滴仍然持續(xù)虧損，共享出行業(yè)務至今沒有在商業(yè)模式上實現(xiàn)突破。

另一方面，由于安全事件頻出，政府對共享出行的監(jiān)管和合規(guī)化要求逐漸加強。就在一年前的8月25日，發(fā)生在樂清的滴滴順風車惡性事件，直接導致滴滴的順風車業(yè)務被政府約談責令整改，至今仍未上架。而隨著各地政府推出共享出行的牌照管理制度，提高準入門檻，滴滴旗下大量的不合規(guī)運力，也成為阻礙其進一步發(fā)展的關鍵因素之一。

面對用戶對安全的廣泛關注，以及政府不斷加嚴的監(jiān)管力度，傳統(tǒng)企業(yè)的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。以車企旗下出行公司、地方交運公司和出租車公司為代表的傳統(tǒng)企業(yè)，有牌照、有合規(guī)運力和車輛，長期植根線下區(qū)域市場，經(jīng)驗豐富，這些都是滴滴這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司所缺乏、且難以彌補的。

于是，可以預見的是，未來共享出行行業(yè)，將經(jīng)歷一場“去中心化”的變革?；ヂ?lián)網(wǎng)公司一家獨大的共享出行“中心化”發(fā)展模式，將逐漸讓位于地方傳統(tǒng)企業(yè)的“分散式”發(fā)展模式。

而汽車企業(yè)，無疑將是新模式中最有潛力的力量。

首先，車企普遍有巨大的體量，相比交運公司、出租車公司這些純區(qū)域玩家，車企既有對區(qū)域市場的深耕，同時也有廣泛的布局，能夠更好應對市場的變化。

其次，車企擁有強大的制造能力。一方面使得車企能夠快速低成本擁有合規(guī)的車隊，并在車輛的保有和維護成本上最大限度控制成本；另一方面，車企擁有自主定義產(chǎn)品的強大能力，能夠根據(jù)用戶和市場的需要，推出適合的產(chǎn)品。

再次，車企在自動駕駛領域的探索和研發(fā)，使其在未來自動駕駛時代占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，而共享出行與自動駕駛的結合，是目前最有可能實現(xiàn)突破的共享出行商業(yè)模式。

最后，車企擁有的海量車主用戶，能夠成為共享出行的運力補充。比如曹操出行將于9月上線的順風車業(yè)務，就將基于吉利品牌旗下車主展開。

但是，車企的短板同樣明顯。線上運營經(jīng)驗不足，觸達用戶的流量入口缺乏，難以突破接單、派單、規(guī)劃引導等過程中的技術難題……這些滴滴等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢，恰恰是車企的短板所在。

于是，我們看到，近年來，滴滴與車企的合作日益密切。去年4月，滴滴成立“洪流聯(lián)盟”，聚集31家車企，共建汽車運營商平臺。今年7月，全球最大車企豐田公司宣布與滴滴成立合資公司。對滴滴而言，和車企的合作，能夠為其增加更多自由運力，而對車企而言，滴滴的線上運營經(jīng)驗正是車企所缺乏的。

看似緊密的合作背后，暗流涌動。共享出行巨大的市場前景，讓車企不可能成為滴滴的車型供應商。因此，目前幾乎所有主流車企，都已建立自有的出行服務平臺，比如吉利旗下的曹操出行，上汽旗下的享道出行，一汽、東風、長安聯(lián)合成立的T3出行，長城旗下歐拉出行，一汽自建的紅旗智行、東風旗下東風出行、寶馬在華成立的寶馬出行等等。

而滴滴作為共享出行的“運動員”，同時也是為車企提供線上服務支持的“裁判員”。這樣的雙重身份，使得滴滴很難允許車企自身的共享出行服務動了自己的奶酪。

在這種情況下，來自其他互聯(lián)網(wǎng)公司的力量，或許將起到?jīng)Q定性作用。實際上，就在論壇現(xiàn)場，主辦方之一的高德地圖，就發(fā)布了傳統(tǒng)出行數(shù)字化升級方案，為包括車企、交運公司、出租車公司在內(nèi)的傳統(tǒng)出行企業(yè)提供流量、技術和阿里生態(tài)支持。

據(jù)了解，目前，這套方案已接入了近40家企業(yè)合作伙伴，前面提到的曹操、享道、T3、歐拉等都位列其中，它們都將陸續(xù)接入高德打車平臺。

高德在出行領域的地位以及技術實力顯然不容置疑，而更重要的是，對于車企而言，高德自身只做平臺，而沒有網(wǎng)約車業(yè)務，也不需要把共享出行相關服務作為盈利的手段，這使得高德能夠在提供相關技術服務支撐時更加中立，充分考慮用戶需求而不是自身利益。

當車企得到流量、技術和生態(tài)的能力加持，當共享出行進入運力為王的下半場，這場戰(zhàn)爭，就變得在所難免。

(責編：林嘉興)

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