德系車企在電動化路上求解成本控制難題

全球汽車產(chǎn)業(yè)面對嚴峻的考驗，車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點、積極謀求轉(zhuǎn)型，新技術(shù)的高額投入也令車企在利潤和成本之間尋找平衡點。

全球汽車產(chǎn)業(yè)面對嚴峻的考驗，車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點、積極謀求轉(zhuǎn)型，新技術(shù)的高額投入也令車企在利潤和成本之間尋找平衡點。這種汽車產(chǎn)業(yè)變化的形勢在本次法蘭克福車展上清晰可見，外媒指出，人們從未在法蘭克福車展上見過如此之多的電動車。

在此次車展眾多車企發(fā)布的新車中，無論是概念車還是量產(chǎn)車大多都與電動化有關(guān)。在德系車的主戰(zhàn)場上，大眾、寶馬和戴姆勒表現(xiàn)踴躍。大眾旗下奧迪帶來了全新的Trail">

值得注意的是，各家車企在電動車技術(shù)路徑選擇上開始改變。此前，德系車企主推純電動汽車，尤其是大眾汽車集團為代表。在此次車展上，雖然德系陣營中的大眾集團依然對氫燃料電池技術(shù)持保守態(tài)度，但寶馬方面則表示對不同驅(qū)動科技保持開放的態(tài)度，其認為沒有單一的解決方案能夠滿足全球客戶的全方位出行需求，因此該公司正在開發(fā)使用氫燃料的車輛，以此來作為純電動車與插電式混合動力車型的補充。

寶馬集團負責(zé)財務(wù)的董事彼得在接受記者采訪時稱，寶馬目前正在聯(lián)合豐田汽車共同推出氫燃料電池汽車測試車隊，具體技術(shù)細節(jié)等信息要在未來兩年中才會逐漸明朗和細化，但對未來適時推出氫燃料汽車有著非常具體的計劃。而此前，寶馬已做出了提前兩年實現(xiàn)電動車目標的計劃，短期目標是到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

“我們加速了產(chǎn)品規(guī)劃，是因為在市場中看到出現(xiàn)了越來越多的需求。為了進一步保持我們的創(chuàng)新技術(shù)在市場中的領(lǐng)先，我們必須加速推出電動汽車。我們公布的氫燃料電池發(fā)展規(guī)劃是之前電動化汽車戰(zhàn)略的延續(xù)?！北说脤Φ谝回斀?jīng)記者表示，不同的市場環(huán)境、不同的條件、不同的市場需求所催生的市場路徑是完全不同的。有些人每天開電動車只有10~20公里，而有些人每天會開150~170公里，這些因素都會對客戶選擇的動力總成類別產(chǎn)生重要的影響。

戴姆勒集團也開始加速推進電動車。到2030年，奔馳新能源車型占乘用車銷量的一半以上份額，未來的車型架構(gòu)將從一開始就基于電動車型研發(fā)。此外，戴姆勒集團將以電動化為先，燃料電池起補充作用?！拔覀儗崿F(xiàn)整個車型陣容的電氣化，但無法決定未來市場的發(fā)展方向，具體到單一市場的發(fā)展需要取決于當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)和市場情況?！贝髂防占瘓FCEO康林松表示。

咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。在本次車展上，不少車企巨頭掌門人提到，未來將把重心放到電動車等新技術(shù)領(lǐng)域，這已成為汽車企業(yè)尋找盈利的來源。然而新領(lǐng)域投入需要大量資金，但由于市場疲軟以及轉(zhuǎn)型陣痛期需要的大量投資，寶馬、戴姆勒、奧迪等眾多車企巨頭利潤下滑。

為尋求更好的平衡點，車企在戰(zhàn)略方面紛紛調(diào)整。大眾集團董事長迪斯在此次車展上表示，當(dāng)下的大眾已不需要那么多繁雜的品牌，除了極少數(shù)特例以外，他們可以通過深耕現(xiàn)有品牌打入全球龐大的利潤領(lǐng)域，以此來騰出資源開發(fā)電動車。此外，大眾已經(jīng)與福特達成廣泛聯(lián)盟合作以分擔(dān)研發(fā)和制造成本?？盗炙梢脖硎?，電動車成本會高于純內(nèi)燃機時代，戴姆勒在持續(xù)加大投入研發(fā)的同時，要不斷提升在各個工作領(lǐng)域的效率，實現(xiàn)持續(xù)投資與成本管理的平衡。

“一方面，我們必須要避免過度投資；另一方面，必須要確保時刻在技術(shù)方面擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)者的角色?！北说脤τ浾弑硎?，寶馬未來投資主要方向為電動化，自動駕駛和數(shù)字化三大領(lǐng)域，這會使生產(chǎn)方面的成本有所增加?！氨M管如此，汽車業(yè)務(wù)必須保持年盈利在8%~10%的區(qū)間，這樣才能夠有足夠的資源發(fā)展未來出行?！贝送?，寶馬方面稱未來對中國市場投資不會有絲毫動搖。

如何在投資增加的前提下保持利潤率？

“第一，進一步拓展產(chǎn)品組合種類，尤其是高增長、對盈利貢獻比較大的細分市場，比如8系、全新X5、創(chuàng)新X7、M車型等；第二，減少產(chǎn)品組合方面的復(fù)雜程度，在這方面中國為全球設(shè)定了非常好的標桿，中國產(chǎn)品組合的復(fù)雜程度要遠低于歐洲。在歐洲針對下一代5系產(chǎn)品要從原來的6款柴油發(fā)動機減少為2款，這有利于減少相關(guān)研發(fā)費用?！北说脤τ浾弑硎?，寶馬在不斷減少傳統(tǒng)燃油機研發(fā)投入的比例，但不會放棄傳統(tǒng)燃油機汽車研發(fā)，燃油車未來仍會有一席之地。

摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯在一份投資者報告中寫到，在車企轉(zhuǎn)型陣痛期，裁員和削減成本措施不只是通用或福特的事。隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加快，將有更多汽車廠商被迫效仿通用與福特，通過各種方式重組調(diào)整、削減成本，最終轉(zhuǎn)向新能源化和智能化。汽車行業(yè)資深分析師梅松林也認為，企業(yè)現(xiàn)在在好幾個方面都在轉(zhuǎn)型，他們需要做的就是資源的合理分配，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相對比較成熟，不需要那么多人力資源，就可以投入到新四化中去。

(責(zé)編：林嘉興)

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