10月4日，在歐盟環(huán)境部長級會議上，丹麥氣候能源部長丹·約根森再次呼吁歐盟制訂2030年燃油車禁售策略。該倡議的支持者基本以北歐國家為主，除瑞典外，都幾乎沒有汽車整車產(chǎn)業(yè)，且都是經(jīng)濟發(fā)達、人均收入位居世界前列的國家。
這些國家有的已經(jīng)給出燃油車退出市場的時間，最激進的挪威定為2025年，丹麥、冰島、荷蘭、愛爾蘭則以2030年為期限。在筆者看來，丹麥發(fā)出的這則禁售燃油車的倡議，無異于聽起來很美、卻離現(xiàn)實很遠的“丹麥童話”。
丹麥的倡議，其實是北歐國家由來已久的夙愿。丹麥早在2005年就提議在2040年禁售燃油車，當時反響不大。后來又在2018年10月重申了上述政策，但很快因不符合歐盟現(xiàn)行法律而遭到歐盟否決。
從2005年首次倡議到2019年再次呼吁，丹麥的禁售燃油車倡議，已經(jīng)從幕后走到臺前；從當時的曲高和寡到現(xiàn)在應者漸多。在環(huán)保的綠色旗幟召喚下，禁售燃油車，已經(jīng)成為政治正確的代名詞。尤其對于汽車非支柱產(chǎn)業(yè)的北歐諸國來說，倡議禁售燃油車就自然成為應有之義。
但禁售燃油車這事，即使在歐盟內(nèi)部也是雷聲大雨點小，難以形成一致，至今也沒有哪國制定的時間表具備法律約束力。歐盟的主軸國家是德國和法國，這兩個國家恰恰都是汽車產(chǎn)業(yè)歷史悠久、極其發(fā)達。無論是國民生產(chǎn)總值還是就業(yè)人數(shù)、納稅指數(shù)，汽車產(chǎn)業(yè)都是不可或缺的支柱產(chǎn)業(yè)。于是我們可以看到，德法主導的歐盟一方面制定了嚴格的汽車排放法規(guī)，一方面并未通過禁售燃油車的正式法律。歐盟各國都在以各自的節(jié)奏和不同方式表達了對燃油車退出市場的期許，但在現(xiàn)實面前也都是有所保留和妥協(xié)的。畢竟，純電動車、燃料電池車能否在未來很好地替代燃油車，是留給燃油車生產(chǎn)企業(yè)的一道難題。
其實中國汽車行業(yè)，也面臨著是否把禁售燃油車提上議事日程的問題。在這個重大問題上，有關部門的表態(tài)很慎重，因為這關乎一個年產(chǎn)銷2780.9萬輛和2808.1萬輛，連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一的巨大產(chǎn)業(yè)和市場。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年6月26日，新能源汽車補貼正式按照最新政策開始實施，這極大打擊了新能源汽車購買的熱情，7月銷量直接同比下跌了12.9%；8月，新能源汽車銷量為8.5萬輛，同比下跌了15.8%。連續(xù)兩個月的下滑，已說明我國新能源汽車市場仍然主要依靠政策驅(qū)動，真正的市場需求尚未完全形成。根據(jù)中汽協(xié)預測，2019年全年新能源汽車預計銷售150萬輛左右，低于此前160萬輛的預測?？梢?，我國汽車市場目前的銷售主流還是傳統(tǒng)燃油車。
面對丹麥“呼吁禁售燃油車”，我國的汽車行業(yè)政策制定者和汽車廠家的決策人，也要有自己清醒的認識，那就是應該按我國汽車產(chǎn)業(yè)自己的發(fā)展節(jié)奏和運行規(guī)則，既積極看待又理智應對，不回避、不盲從、不躁進。汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型需要政策扶持與倒逼，任何政策的出臺與實施，都包含著復雜的社會經(jīng)濟整體衡量和對未來產(chǎn)業(yè)、技術(shù)發(fā)展的研究布局。
堅持綠色環(huán)保的永續(xù)發(fā)展方向是各個國家和全體人類的共識，但發(fā)展的節(jié)奏和遞進的路線則應求同存異，要符合各國家的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展進程，不宜也不能強求步調(diào)一致。
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