中國汽車的“寡占時代”

與以前多數(shù)品牌“來了都有飯吃”的躺贏狀態(tài)不同，中國汽車市場這塊“大蛋糕”的分法在近三年發(fā)生了明顯的變化。而這種變化從行業(yè)集中度這項指標的持續(xù)走高得以窺見。

近日，麥肯錫提供的最新數(shù)據(jù)顯示，三年前（2016年）中國乘用車市場頭部品牌（9個）集中度為48%，此后便以每年增長2個百分點的速度，到2019年1-5月達到54%。中國自主品牌的集中度變化則更加明顯，自主品牌的頭部品牌（8個）市場集中度在2016年為64%，而到了2019年前5月，這一數(shù)據(jù)變?yōu)?9%，短短三年內(nèi)上升了15個百分點。

根據(jù)經(jīng)濟學對行業(yè)集中度的劃分，當市場中前8個最大參與者的市場占有率高于40%時，即為寡占型行業(yè)，而當市場前八位參與者的市場份額占比高于70%時，則為高寡占型。從這個角度看，中國乘用車市場已經(jīng)毫無疑問的是“寡占型市場”，而自主品牌則在2018年越過了高寡占型的分割線，頭部集中越來越強烈。

從產(chǎn)業(yè)層面看，市場集中度高不是壞事，因為行業(yè)集中度越高，往往意味著龍頭企業(yè)的實力越強，行業(yè)資源配置效率也隨之提升。而在過去的十年中，提升產(chǎn)業(yè)集中度一直是工信部等國家部委倡導的方向。但對于一些中小企業(yè)卻是滅頂之災(zāi)。在寡占型行業(yè)中，由于被寡頭企業(yè)占據(jù)主要份額，中小型企業(yè)的新進入機會不多，且“尾部”的企業(yè)生存空間受到持續(xù)擠壓，將產(chǎn)生較高的淘汰率。最新的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有34家企業(yè)今年前三季度累計銷量（上牌量）已經(jīng)不足千輛。

“中國汽車市場已初現(xiàn)‘強者愈強，弱者愈弱’的態(tài)勢，接下來將正式進入淘汰賽?！睂τ诔掷m(xù)走高的行業(yè)集中度，麥肯錫全球副董事合伙人管鳴宇對經(jīng)濟觀察報記者表示。事實上，從2018年開始，汽車行業(yè)的淘汰賽已經(jīng)出現(xiàn)明顯跡象，多家企業(yè)因銷量下滑或資金問題出現(xiàn)停產(chǎn)及裁員的現(xiàn)象。不過與此同時，一些新造車企業(yè)仍在逆勢進入，他們期待用獨特的商業(yè)模式，在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的時候分得一杯羹。但對這些新加入者來說，機會并不多。

接近90%集中度目標

經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計了從2010年至2019年9月的乘用車前五名企業(yè)的市場集中度（簡稱CR5）。整體來看，汽車行業(yè)集中度在過去十年走過了一條頗為曲折的路線。

過去十年汽車行業(yè)集中度　　

從2010年到2014年，乘用車行業(yè)集中度為整體走高狀態(tài)，CR5從 31.25%上升到 2014年的37.06%，這表示行業(yè)頭部企業(yè)增長迅速。值得注意的是，在這期間的2012年出現(xiàn)了一個異常高點，當年的前五名行業(yè)集中度達到40.11%，為近10年來最高水平。對于這一高點的形成，業(yè)內(nèi)認為除了頭部企業(yè)的高速增長，當時日系車企因遭遇“釣魚島”事件而銷量大幅下滑，日系銷量轉(zhuǎn)移至其他幾個頭部企業(yè)也是重要原因之一。

數(shù)據(jù)顯示，2012年三大日系車企在華銷量首次出現(xiàn)集體負增長，而德系、美系等車企則出現(xiàn)銷量大幅上漲，造成頭部企業(yè)的銷量占有率近一步提升。在2012年的銷量前五名中，東風日產(chǎn)悄然消失。不過在2012年-2014年的三年時間中，乘用車市場仍為合資品牌的天下，銷量前十名的車企有8個為合資車企，自主車企中僅有奇瑞汽車和比亞迪入榜。

但2014年-2016年，乘用車行業(yè)集中度卻開始連續(xù)下滑，CR5從2014年的37.06%下滑到2016年的35.83%。總體下滑的幅度不算太大，但反映出當時市場正在被分散。彼時汽車市場的新情況是，隨著SUV市場開始走熱，許多中小品牌尤其是自主品牌迅速推出選擇豐富、性價比高的SUV車型，對頭部車企的銷量進行了分流。而購置稅減半政策的實行，使得自主品牌成為了政策的最大獲益者，并刺激了多個品牌的銷量提升。

在這個階段，SUV市場造就了多個“新星”，如憑GS4大賣的廣汽傳祺、借T600紅極一時的眾泰汽車、用RX5殺出的上汽乘用車等。而此前在乘用車領(lǐng)域曾經(jīng)籍籍無名的長安汽車，也在2014年出現(xiàn)銷量大增，超越東風日產(chǎn)躋身銷量排行第六名。但這個時候，頭部企業(yè)如一汽大眾、上汽通用等，它們的銷量卻只是“微增”而已。

而隨著SUV消費熱潮退去，加上消費者對品質(zhì)要求的持續(xù)提升，此前憑借SUV迅速起飛的多家企業(yè)集體出現(xiàn)增長乏力。另外，在購置稅減半政策提前預(yù)支了消費的情況下，中國車市的消費意愿進一步降低，這對于弱勢品牌而言是一次大的沖擊。從數(shù)據(jù)上來看，自2016年以來，中國乘用車市場行業(yè)集中度再次開始回升，到2018年達到39.95%，幾乎達到2012年曾出現(xiàn)的最高水平。這一次，受到?jīng)_擊的包括美系車、韓系車、法系車等以往的強勢合資品牌，一些弱勢的小品牌更是直接面臨倒閉

但到了2019年，情況又有所反轉(zhuǎn)。在行業(yè)下行競爭加劇的情況下，行業(yè)集中度并沒有維持前兩年的上升態(tài)勢，而是出現(xiàn)了下滑。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-9月前五名企業(yè)的市場占有率為38.51%，比2018年下降1.44個百分點。之所以出現(xiàn)這樣的情況，源自日系車的重新崛起。從銷量上來看，日系車企排名基本在前十名之內(nèi)、前五名之外，這使得行業(yè)的集中度再一次改變。但總體來看，行業(yè)集中度在波折中向上提升的趨勢沒有改變。

另外，從去年下半年陸續(xù)開啟交付的新造車企業(yè)可能給行業(yè)帶來了一定程度的分流。如目前銷量排行前三的威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車，今年前9月的上牌量均超萬輛。不過這些數(shù)量還太小，不構(gòu)成實質(zhì)上的影響。

工信部在2009年就提出鼓勵汽車集團實施兼并重組，并在2013年提出到2015年前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%的目標，但在當年沒能實現(xiàn)。不過從近三年的數(shù)據(jù)來看，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度自2016年的88.3%連續(xù)增長，2018年為89.14%，而到今年前5月已經(jīng)達到89.15%。業(yè)內(nèi)預(yù)計，90%產(chǎn)業(yè)集中度的目標在推遲了4年后有望實現(xiàn)。

三十余家企業(yè)面臨淘汰

在過去十年的市場更迭中，少量的品牌能夠做到銷量長青，如一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用，始終保持在行業(yè)前列。但更多的企業(yè)，卻隨著行業(yè)集中度的變化，在榜單上來了又去。在這個震蕩的過程中，有些企業(yè)曾經(jīng)離百萬輛目標僅一步之遙，如合資企業(yè)中的東風悅達起亞、長安福特、神龍汽車，但在近幾年出現(xiàn)銷量暴跌，不得不關(guān)閉工廠并裁員。

而像鈴木這樣的品牌則逐步式微，最后無奈退出中國市場，菲亞特和斯巴魯也面臨著類似的命運。日前，長安PSA的股權(quán)也被長安汽車出售，這使得DS品牌在中國的發(fā)展雪上加霜，其未來很有可能退出中國。與此同時，在自主品牌中的淘汰賽遠比外界想象的劇烈。

日前，包括眾泰汽車、力帆汽車、海馬汽車，都被爆出面臨資金危機，不得不通過抵押資產(chǎn)和股份來獲得喘息的空間。而在2017年就陷入困境的北汽幻速、比速汽車則長時間陷入停產(chǎn)，重組方案至今未能有效地改變其狀況。而如果從銷量來看，可能會倒閉的企業(yè)數(shù)量會遠超人們的預(yù)料。

GoDigitalResearch提供的上交強險數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有34家企業(yè)前三季度累計銷量不足千輛。其中，廣汽吉奧最少，為2輛；中興汽車次之，前三個季度銷量為3輛；而此前占據(jù)市場一定地位的力帆汽車，前三個季度銷量銷量僅為188輛，而華泰汽車為982輛。在這個長長的名單中，還有青年蓮花（116輛）、知豆汽車（85輛）、福建新龍馬（313輛）等等，另外包括零跑汽車、云度汽車、理想汽車、新特汽車、國金汽車、國能汽車、云度汽車等諸多新造車企業(yè)的交強險數(shù)都不足一千輛。

值得注意的是，在行業(yè)集中度跌宕的十年中，除了不少品牌的消失，也出現(xiàn)了一些新品牌。如自主車企推出的高端品牌——吉利領(lǐng)克、長城WEY等，均取得了較為不錯的市場表現(xiàn)，同時也提升了所屬品牌的定位。此外，還有數(shù)量多達幾百家的新造車企業(yè)，目前正陸續(xù)進入量產(chǎn)交付期。不過，從已經(jīng)交付的新造車企業(yè)來看，他們要想突圍，甚至是存活下來都異常艱難。

中國是世界上汽車品牌最多的國家，但多而不強。隨著中國汽車市場從增量市場進入存量市場，競爭加劇，汽車行業(yè)的集中度有望隨著落后產(chǎn)能的淘汰而進一步提升。

此前業(yè)內(nèi)預(yù)測，中國自主品牌未來將只剩下3-5個品牌能夠存活下來。值得注意的是，對于新造車企業(yè)，不少業(yè)內(nèi)人士也持相同的觀點。因為隨著車市下行、熱錢收緊，陸續(xù)進入量產(chǎn)交付的新造車企業(yè)將面臨最為嚴峻的資金考驗。此前，奇點汽車被傳出緩發(fā)工資及裁員，而手握“雙資質(zhì)”的敏安汽車被爆員工無限期放假并停工。

什么樣的企業(yè)能夠存活下來？除了保證較強的產(chǎn)品力，業(yè)內(nèi)專家普遍認為品牌將是車企未來制勝的關(guān)鍵。麥肯錫的報告顯示，汽車消費者對品牌的忠誠度正在逐步提升。消費者在購車的初始選單只有2到3個品牌，而最終成交結(jié)果近六成都出自初始選單，進入消費者初始選單的重要性不言而喻。而對于此前專注中低端的自主品牌來說，市場空間越來越小。

另有研究表明，未來20萬-30萬元較為高端的市場將成為最有增長潛力的市場區(qū)間，對中國自主品牌而言，能否實現(xiàn)品牌向上仍將是決定未來能否成為頭部企業(yè)的關(guān)鍵。

(責編：郝冉)

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