回顧2019 點亮2020 | 上篇：寒冬眾生相

2019，在寒冬的唏噓下，一年走向了尾聲。

這一年，有兼并、有重組、有海外謀求發(fā)展，在左右突擊中謀立足；

這一年，有新品、有下探、有抱團取暖求變，在存量市場尋求發(fā)展；

這一年，有困難、有挫折、有人永遠(yuǎn)的離開，在寒冬中它率先離場。

回望，是為了更好的向前，總結(jié)，給了我們前行的動力。

在歲末年初之際，新浪汽車將2019年總結(jié)為9大關(guān)鍵詞，分為上中下三篇進(jìn)行盤點、展望。今天，先帶來“進(jìn)/退”、“資/本”、“得/失”三個關(guān)鍵詞。

進(jìn)/退

潮水褪去，裸泳者現(xiàn)。

2019年，中國車市繼續(xù)負(fù)增長毫無懸念，全年寒冬毋庸置疑。紅利不再，競爭白熱化，令人唏噓。但是，方寸之間，市場殘酷，也是各顯神通之際。

1）“走出去”、精耕細(xì)作

2019年自主品牌中有望實現(xiàn)銷量目標(biāo)的長城、吉利，而這兩個品牌，除了重視研發(fā)之外，在海外戰(zhàn)略上也頗具代表性。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，1-10月中國汽車出口輛達(dá)100萬臺，同比增長3%，其中新能源汽車出口1-10月累計出口20.7萬臺，同比增長80%。

長城汽車，1-11月累計出口新車59，905輛，同比增長39.76%。

“中國汽車一定要走出去，堅持全球化。”長城汽車董事長魏建軍在多個場合強調(diào)了身處車市寒冬時“走出去”的重要性和緊迫性。長城汽車確也言行一致，2019年，自主品牌首個涵蓋沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的圖拉工廠竣工投產(chǎn)，“七國十地”的研發(fā)布局，400余家海外網(wǎng)絡(luò)的布局，60余萬輛的海外銷量銷量，這樣的成績雖然在長城整個500萬輛的銷售體系下占比微薄，但是，品牌的提振在一系列走出去策略組合拳下得以有效提升。

吉利汽車1-11月出口量達(dá)54，638輛，同比增長167%。

與沃爾沃、寶騰、路特斯、戴姆勒收購和合作等操作，顯然吉利這些年的國際化戰(zhàn)略走了多元化路線。一系列舉動，不僅加速了吉利汽車的國際化戰(zhàn)略，同時通過技術(shù)輸出也讓吉利汽車在海外形成了品牌影響力。吉利控股集團總裁，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧曾表示，吉利汽車不僅要在中國市場做領(lǐng)頭羊，還要從容的走出去，全面參與全球競爭，進(jìn)入全球汽車市場的第一陣營，實現(xiàn)讓吉利汽車跑遍全世界的夢想。

除此之外，在2019年也有不少企業(yè)堅定地走著全球化戰(zhàn)略。如今年4月29日，上汽集團官方公布，上汽集團位于印度的第三個海外整車基地正式建成投產(chǎn)，用于生產(chǎn)MG品牌新車，產(chǎn)能規(guī)劃8萬輛。廣汽傳祺今年攜全系車型亮相圣彼得堡車展，并宣布旗下GS車型進(jìn)入俄羅斯市場等等。

在中國車市整體增長陷入瓶頸后，越來越多的中國車企將目光聚焦海外，尋求下一個利潤增長點。

2）“裁員”與“退市”

有自主品牌出海謀發(fā)展，也有合資品牌“搖搖欲退”，整體市場下行，利潤縮水，電動化轉(zhuǎn)型所帶來的額外負(fù)擔(dān)，都讓身處2019的車企“壓力山大”，退出、裁員則成為了車企們減重前行達(dá)成的共識。

中國品牌獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車、海馬汽車等車企紛紛陷入破產(chǎn)傳聞，杭州青年蓮花汽車，更是已經(jīng)走入了破產(chǎn)實質(zhì)階段。

除此之外，眾多實力車企也紛紛加入裁員的大軍中。

寶馬，將在2022年之前裁員5000-6000人，目標(biāo)是在2022年前節(jié)省120多億歐元，以應(yīng)對電氣化轉(zhuǎn)型和自動駕駛技術(shù)的支出；

戴姆勒，到2022年底將在全球范圍內(nèi)裁員至少1萬人，以達(dá)到2022年削減14億歐元成本目標(biāo)；

奧迪，將在2025年前后裁減9500個包括管理層在內(nèi)的工作崗位，以確保在未來10年節(jié)約60億歐元成本，加速向電氣化和數(shù)字化的轉(zhuǎn)型。

同時也有老牌車企福特、通用、大眾等。

6月福特宣布裁員1.9萬人；通用汽車宣布計劃2019年在北美裁員1.48萬人，同時關(guān)閉7座工廠；大眾汽車集團也表示旗下核心企業(yè)大眾品牌將在2023年以前削減5000至7000個工作崗位。

造車新勢力同樣沒能躲過這波裁員的風(fēng)暴，特斯拉宣布裁員7%；蔚來汽車也在不斷刷新著裁員人數(shù)，多輪裁員后，蔚來北美員工總數(shù)已銳減42%。

斷臂求生，活下去，過冬，是首要任務(wù)。

資/本

持續(xù)的走低，有沒有破解之道，最敏感的資本層面，在這個寒冬有哪些舉動？抱團能取暖嗎？大船抗風(fēng)險能力會強一些嗎？

1）“混改”與“合并”

大出行領(lǐng)域是所有車企都將會下注的領(lǐng)域，而轟動汽車圈的T3出行，也在2019年落下最后一只靴子。一汽、東風(fēng)、長安三大車企聚首，與一眾企業(yè)合作共同出資97.6億元，成立T3出行公司。根據(jù)官方資料，T3出行自上線以來，日均訂單超過15萬，呼叫訂單接近30萬，累計注冊用戶超過200萬。T3以網(wǎng)約車為切入點起步，而未來卻著眼于產(chǎn)業(yè)升級，三大汽車巨頭的聚首，為未來提供無限可能性。

除了T3出行，2019年，以“合并”、“混改”為代表的資本層面也動作頻頻，強強聯(lián)合，將民企的靈活性引入國企，各種方式提升積極性，從而激發(fā)國企的規(guī)模性、靈活性、積極性。

奇瑞：12月4日，長江產(chǎn)權(quán)交易所就掛出了奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞控股集團有限公司增資擴股的成交公告：青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）向奇瑞控股投資75.86億元，持股比例30.99%；向奇瑞股份投資68.63億元，持股比例為18.52%，以上兩項累計投資達(dá)144.5億元。增資擴股交易全部完成后，青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例將達(dá)到51%，成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。

長安新能源：12月3日，長安汽車發(fā)布公告稱，全資子公司長安新能源擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業(yè)基金作為戰(zhàn)略投資者，4名股東擬以現(xiàn)金方式分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。此次增資擴股完成后，長安汽車對長安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此喪失絕對控股權(quán)，而長安新能源科技公司也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營公司。

一汽集團：一汽集團以零部件公司為切入點，積極謀劃整體上市，旗下上市公司包括一汽富維、一汽轎車、一汽夏利、富奧股份、啟明信息及長春一東。一汽富維入選國家“雙百行動”混改名單。11月29日，一汽富維發(fā)布公告稱，公司第一大股東一汽集團擬通過協(xié)議轉(zhuǎn)讓的方式將其持有的一汽富維5%股份轉(zhuǎn)讓給亞東投資；12月8日，一汽夏利發(fā)布資產(chǎn)重組方案，公司控股股東將變更為中國鐵路物資股份有限公司，現(xiàn)有資產(chǎn)也將置出。

江鈴集團：8月，江鈴集團-長安汽車-愛馳汽車三家車企達(dá)成關(guān)于江鈴控股的合資合作協(xié)議，新的江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50：25：25的股比重組而成。混改后的新江鈴控股將形成愛馳與陸風(fēng)雙品牌，擁有覆蓋主要國內(nèi)外市場的完整品牌矩陣；在制造體系上，南昌、上饒兩大生產(chǎn)基地與包含燃油、混合動力、純電動在內(nèi)的三大平臺。

抱團取暖也成為部分車企抵御寒冬的選擇。

大眾與福特：1月20日，大眾汽車和福特汽車也成立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，兩家公司最早將于2022年推出共同為全球市場開發(fā)的商用車車型和中型皮卡車型。同時，新的戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于合作雙方在擁有獨特功能和技術(shù)的車型架構(gòu)方面分?jǐn)偝杀?，從而顯著提升業(yè)務(wù)規(guī)模和運營效率。

PSA與FCA：12月18日，標(biāo)致雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒汽車公司簽署了合并協(xié)議。PSA與FCA的聲明稱，雙方簽署了一項具有約束力的合并協(xié)議，協(xié)議規(guī)定雙方業(yè)務(wù)以50：50的比例合并，合并后的新公司年銷量將達(dá)870萬輛汽車，收入近1700億歐元（不含F(xiàn)CA馬瑞利公司和PSA佛吉亞公司來自第三方的收入）。據(jù)此計算，新公司將成為僅次于大眾、豐田和雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。

2）新品牌萌發(fā)

中國汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的積累，已經(jīng)具備了一定的技術(shù)儲備，甚至在個別領(lǐng)域已經(jīng)做到了世界領(lǐng)先。而跨國車企對待中國市場的態(tài)度也在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變，越來越多的企業(yè)將中國從過去單純的“利潤奶牛”角色，開始向全球工廠打造。新品牌發(fā)布、合資工廠、研發(fā)中心、人才孵化，中國的戲份變得越來越重。

光束汽車：11月29日，在長城汽車董事長魏建軍、寶馬集團董事傅樂希的見證下，光束汽車項目正式啟動，光束是長城汽車和寶馬集團建立的股比為50：50的新合資企業(yè)，項目總投資51億人民幣，建設(shè)規(guī)模為年產(chǎn)16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，生產(chǎn)基地2020年開工，2022年建成，未來將生產(chǎn)MINI電動版車型以及長城旗下的緊湊型新能源車。此次合作也創(chuàng)造了多項第一，我國放開合資股比后簽約并正式啟動的第一家合資整車企業(yè)、國內(nèi)第一家真正意義上的民營企業(yè)合資整車項目、我國第一家產(chǎn)品面向全球市場的合資整車企業(yè)等等。

捷達(dá)品牌：2月26日下午，大眾品牌在德國發(fā)布了有史以來的第一個子品牌——捷達(dá)品牌，在大眾總部德國沃爾夫斯堡亮相，這一全新品牌，于2019年進(jìn)入中國市場，成為大眾與一汽-大眾長期合作以來的第三個品牌。3月22日，一汽-大眾捷達(dá)品牌發(fā)布會在成都舉行，這意味著JETTA捷達(dá)品牌正式進(jìn)入國內(nèi)市場。從此，捷達(dá)不再是一款獨一車型，而是一個全新的獨立品牌。捷達(dá)也完成了從車型到品牌的蛻變。

上汽奧迪：今年6月，奧迪汽車股份公司獲得大眾汽車集團所持有的上汽大眾1%的股權(quán)。這也就意味著上汽奧迪項目正在按計劃進(jìn)行，并與各方達(dá)成了一致。早在兩年前，上汽就與德國大眾簽訂了《在中國制造和銷售奧迪品牌產(chǎn)品，銷售奧迪品牌進(jìn)口車、并提供相關(guān)移動服務(wù)的合作框架協(xié)議》，但是由于受到了一汽奧迪經(jīng)銷商的聯(lián)合抵制，所以上汽奧迪一直都沒有太多實質(zhì)性的進(jìn)展。未來上汽奧迪將國產(chǎn)更多奧迪進(jìn)口車型和新能源車型，同時也是國內(nèi)唯一擁有兩家乘用車合資企業(yè)的豪華車品牌。

股比放開：除了新品牌的不斷衍生，股比的放開也給了汽車市場無限可能性。就在近日，外媒曝出戴姆勒欲將北京奔馳持股比例從49%提高至75%，雖然北汽方面否認(rèn)了此消息，但是戴姆勒想擴大合資公司股份的新聞自始至終就未斷過。在3月12日德國大眾年會上，大眾集團CEO迪斯在回答記者提問時也表示考慮提升在華股比，這也是大眾集團首次清晰回答未來在華股比策略。

得/失

新能源汽車市場數(shù)月的負(fù)增長，扯下了中國車市為數(shù)不多的遮羞布。2019年，新能源汽車市場隨著政策的退坡以及宏觀經(jīng)濟下行也“退了燒”。但是，這并不妨礙它成為大家熱衷討論的對象。其熱度不減只因它仍然是各大車企現(xiàn)在和未來戰(zhàn)略的核心。

2019年被認(rèn)為是造車新勢力的交付之年，的確很多品牌在今年迎來了量產(chǎn)交付，但是也暴露了越來越多的問題，特別是最為關(guān)鍵的安全問題：特斯拉自燃、蔚來自燃、眾泰新能源自燃等等媒體關(guān)注的幾十起自燃讓新能源的發(fā)展更加舉步維艱。

除了安全問題的影響，對新勢力，新造車，自主新能源來說壓力山大的更是，新能源競技場，ABB下場。

除了ABB，特斯拉，實力雄厚的合資企業(yè)建廠、投資，連一向謹(jǐn)慎的日系車都發(fā)力純電動市場，讓這一領(lǐng)域的競爭不能停留在PPT階段，當(dāng)然，大多數(shù)PPT造車企業(yè)的黯然退出也彰顯著這一市場窗口期正在關(guān)閉。

(責(zé)編：林嘉興)

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