為NVH傾注心血 新奔騰要做到同級標桿、越級達標的程度

12月27日，奔騰說系列論壇的第二期活動[靜·悅·談]在長春進行，本期活動的主題是NVH?；顒蝇F場就設立在一汽集團NVH實驗室內，該實驗室內部代號為NBD，實驗室為汽車振動噪聲與安全控制綜合技術國家重點實驗室，是科技部認定的兩家汽車企業(yè)國家重點實驗室之一，試驗室占地面積約8200平含各類專業(yè)試驗室17個，包括德國馬哈等各類先進工藝設備108臺套，總投資約2.9億。

該實驗室在功能上覆蓋所有傳統(tǒng)乘用車和部分新能源汽車的NVH開發(fā)能力，試驗室所屬的NVH研究所共有人員105名，其中所長1名，外籍總監(jiān)2名，技術首席1名，高級專家3名，主任16名，主管18名，操作人員21名。作為“汽車振動噪聲與安全控制綜合技術國家重點實驗室”的核心專業(yè)，在新能源汽車NVH、風噪聲控制等領域處于國際先進水平。

[靜·悅·談]論壇上，NVH外籍專家Fadi Zara認為，在前兩年的中國汽車消費市場上，購車人群對汽車三大件的已有了較高的認知，發(fā)動機、變速箱、底盤的參數對比是普通消費者購車的主要參考。而近兩年，中國客戶對NVH的要求遠高于歐美。Fadi Zara稱：“中國市場及消費者對NVH的預期與歐美有著較大的差異化，一汽奔騰方面，會在季節(jié)及地域因素上加大NVH開發(fā)需要”。

針對極端天氣和溫度，一汽集團NVH實驗室中的整車異響試驗室，可模擬不同溫濕度及光照環(huán)境下整車道路激勵異響評價和測試，異響現象與問題分折、解決方案整車驗證。具備在極端氣候下的開發(fā)能力，從零下40度到零上80度。

并且還有其余16個實驗室分別對車輛不同的位置進行試驗、檢測。

傳動系半消聲室用于乘用車驅動橋、變速箱、分動箱等總成振動噪聲性能測試，傳動系運行形態(tài)與扭振特性測試，整車傳動系前驅、后驅、四驅模式的傳動系NVH模擬試驗。

整車兩驅半消聲室主要用于最大設計總質量不超過3.5t的整車振動噪聲測試、進排氣管口噪聲及插入損失測試、懸置隔振測試、動力總成運行形態(tài)分析、排氣系統(tǒng)吊掛力分折、關鍵零部件共振分析、車身隔吸聲性能測試、車內噪聲源定位、車外噪聲聲全息分折等。

零部件異響試驗室主要用于乘用車零部件或子系統(tǒng)異響測試、評價異響問題診斷。

聲源混響室單獨使用時，用于聲學包性能評價的整車噪聲降低量（NR）測量。

受聲混響室單獨使用時，用于材料的（無規(guī)入射）吸聲系數和部件總成的吸聲量測量。

隔聲性能測量全消音室單獨用來于部件隔聲量和無規(guī)入射吸聲系數測試，也能與混室組合用于結構部件或者材料的隔聲量測試。

彈性元器件剛度試驗室主要用于汽車用減振懸置與襯套等彈性元器件靜剛度、動剛度、阻尼特性、相位角等性能測試。

驅動電機半消聲室主要用于新能源汽車驅動電機總成噪聲測試與評價，電機NVH性能驗證等。

傳遞路徑半消聲室主要用于轎車、微型車及SUV等乘用車的噪聲傳遞路徑測試，整車隔吸聲性能、車內外振動噪聲主客觀評價。

整車定置試驗半消聲室主要用于各類轎車、微型車及SUV等前驅、后驅和四驅乘用車的整車NVH性能定置評價、定置排氣噪聲測試、空調噪聲測試評價，以及部分總成、零部件的臺架噪聲試驗。

整車主觀評價半消聲室主要用于各類轎車、微型車及SUV等前驅、后驅和四驅乘用車的靜態(tài)NVH性能主觀評價、定置排氣噪聲測試、空調噪聲測試評價，以及部分總成、零部件的臺架噪聲試驗。

動態(tài)特性實驗室用于汽車總成及零部件模態(tài)測試，模態(tài)相關NTH問題的識別和解決。同時進行動力總成及其它部件的慣性參數測試。

整車四驅半消聲室主要用于最大設計總質量不超過3.5t的整車振動噪聲測試、進排氣管口噪聲及插入損失測試、懸置隔振測試、動力總成運行形態(tài)分析、排氣系統(tǒng)吊掛力分析、關鍵零部件共振分析、車身隔吸聲性能測試、車內噪聲源定位、車外噪聲聲全息分析等。

激光測振室用于整車狀態(tài)聲學模態(tài)試驗、車身板件模態(tài)試驗以及門蓋模態(tài)試驗等，車身結構NVH問題的識別和解決。

車身動態(tài)特性試驗室用于白車身及門蓋模態(tài)試驗、白車身連接點動剛度測試、內飾車身NTF、VTF測試等，車身結構NVH問題的識別和解決。

17個實驗室支撐著一汽奔騰與紅旗品牌更優(yōu)秀的NVH數據成績的產生，之所以傾注心血建立NVH實驗室，用NVH研究院劉所長的話說：“NVH是一輛車體現豪華感的精髓”，在當下，所有車企都在NVH上進行了打的成本投入，劉院長坦言相比較一般企業(yè)NVH的投入比例占整個車型成本的20%，“而T99會比其他車企至少要高出3-5%的成本”。

為了新奔騰的發(fā)展和更高的消費者需求，T99在研發(fā)過程中對于NVH的參照標準進行了越級對標，奧迪Q7和沃爾沃S60等車型羅列其中。在路噪、風噪、品質、異響四大分類指標中，NVH實驗室通過仿真、實驗的過程將T99的NVH達到Q7級別的品質。

T99采用與紅旗HS5相同的20T發(fā)動機，和只有高端車才會采用的液壓懸置，這款發(fā)動機在設計早期就針對發(fā)動機單品進行了噪聲和振動臺架試驗，有效地降低和減少了發(fā)動機本體的噪聲和振動。在怠速方面，T99的怠速聲音小于38分貝，奔馳GLC是43分貝；在振動方面，幾乎感覺不到方向盤在振動，這得益于我們平穩(wěn)的發(fā)動機、先進的液壓懸置和高模態(tài)的車身結構設計。

T99的NVH采用更多吸隔聲措施，比如在整車隔聲上，對車47處關鍵位置的聲學包均進行了全面升級，采用行業(yè)內最領先的吸隔聲材料，白車身空腔隔斷的數量達到了21處。

在T99聲學包工程目標設定過程中，針對頂棚、地毯、隔音襯墊等44種聲學包零件， 一汽轎車奔騰開發(fā)院通過材質定義，吸聲隔聲曲線設定，并對供應商生產過程監(jiān)控和樣件復驗，確保裝車聲學包達到高標準要求。

比如，處于乘員腳部的地毯，為了達到奧迪地毯的隔聲水平，我們在傳統(tǒng)PET地毯中增加了5KG/m2EPDM橡膠層材質，較傳統(tǒng)地毯低頻隔聲量提升20dB，高頻隔聲量提升30dB，有效地將車底的噪聲隔離在車輛外部。T99整車聲學包用材和性能達到了奧迪系列車型的水準。

Fadi Zara稱：“T99的NVH表現不是簡單的將對標車的聲學包COPY過來，如何平衡產品的性能與成本是關鍵，不過，在這兩者中，性能是首先要考慮的，奔騰會通過向供應商提出需求，保證奔騰NVH的性能達到同等水平”。

在供應鏈的把控上，Fadi Zara稱：“T99要達到整體NVH優(yōu)于競爭對手的目的，是通過將整體目標分解，下放到細分供應商中，來完成整體的目標的實現“。

另外，借助Fadi Zara擁有25年的NVH開發(fā)及性能集成經驗，手把手的將國內NVH的短板補足，如借鑒美國NVH實踐經驗，提升工程師在現實場景下的理解能力和開發(fā)能力。

NVH研究院劉所長認為，在造車歷史上，自主品牌遠不及國際百年車企的研發(fā)能力，但對于本土化NVH的開發(fā)，奔騰方面是有很多信心的，在常態(tài)化NVH的開發(fā)基礎上，未來還將在聲音設計，主動控制上進行戰(zhàn)略部署。

(責編：李碩)

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