范俊林：辨析近兩年汽車市場下行的長短期原因

文：中國農(nóng)業(yè)銀行戰(zhàn)略規(guī)劃部宏觀經(jīng)濟金融研究處處長范俊林

汽車，因其為居民可選消費的代表，而成為經(jīng)濟從羅斯托所謂成熟轉(zhuǎn)向大眾消費階段的重要標(biāo)志；因其上下產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，而成為每輪經(jīng)濟政策調(diào)控周期松緊變化的工具；同時因其與信用借貸有較高關(guān)聯(lián)度，而與每輪債務(wù)周期也有較高重合度。各國發(fā)展規(guī)律顯示，經(jīng)濟快速增長階段與房地產(chǎn)、汽車等重要市場的快速擴張階段基本同步，一旦房地產(chǎn)和汽車高增長階段過去，經(jīng)濟的高增長階段也就隨之應(yīng)結(jié)束。因此，對汽車行業(yè)的前景判斷也與經(jīng)濟前景判斷相互印證。

中國農(nóng)業(yè)銀行戰(zhàn)略規(guī)劃部宏觀經(jīng)濟金融研究處處長 范俊林

2018-2019年，中國經(jīng)濟增速創(chuàng)下近三十年來的低增速，汽車銷量同樣是首次出現(xiàn)將近三十年負增長并持續(xù)了兩年?；谄渌麌移嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，有研究者認為，當(dāng)前中國汽車市場從快速擴張的成熟前期向慢速增長的成熟后期過渡，汽車消費將進入低速增長階段。筆者認為，盡管中國汽車消費增速放緩趨勢難以避免，但近年來經(jīng)濟周期性下行及一些制度變化對新車消費的影響更加重要，中國汽車市場仍有廣闊發(fā)展空間。

與多數(shù)消費品市場擴張路徑相似，汽車消費也遵循“S”型曲線增長路徑：當(dāng)產(chǎn)品的市場滲透率低于10%-20%區(qū)間，消費維持低增長，而一旦突破10%-20%區(qū)間，產(chǎn)品銷售進入快速增長時期，直至產(chǎn)品市場滲透率達到80%-90%區(qū)間，之后產(chǎn)品銷售開始顯著放緩。“S”型曲線背后的邏輯是，當(dāng)一種商品市場滲透突破一定區(qū)間，消費及相應(yīng)的生活模式將步入主流，消費者相互仿效推動銷售加速擴張；當(dāng)產(chǎn)品趨于飽和后，產(chǎn)品銷售將不可避免地放緩。

同時，對于“S”型曲線來說，市場滲透率達到50%左右是重要轉(zhuǎn)折點。從供給看，達到50%后存量因素影響越來越大，存量對供給的影響會逐步顯現(xiàn)，如某種金屬使用量達到一定規(guī)模后，回收再利用就成為重要供給來源，采礦擴新的需求就會下降。

從需求來說，受市場快速擴張拉動，產(chǎn)品供給廠商增多，消費者選擇面擴大，對產(chǎn)品更加挑剔，市場競爭將更加激烈。因此，當(dāng)產(chǎn)品市場滲透率達到50%，市場通常會出現(xiàn)殘酷競爭，優(yōu)勝劣汰后市場上會剩下3-4家主流供給者。

就汽車市場來說，市場快速擴張既來市場滲透率的積累，還受制于人均收入閾值。通常認為當(dāng)一國人均GDP達到3000美元后，汽車消費會進入快速增長期，即上述的成熟前期。中國人均GDP在2008年超過3000美元，因此2009年以后汽車銷售快速增長，既來自應(yīng)對國際金融危機的刺激政策，也受汽車市場自身發(fā)展規(guī)律推動。

經(jīng)過十多年快速擴張后，中國汽車市場逐步臨近50%分界線，正從成熟前期向后期過渡。2019年末我國汽車保有量2.6億輛，合千人汽車保有量186輛，相當(dāng)于日本1978年和韓國2001年的水平，根據(jù)日韓經(jīng)驗，達到這個階段后新車銷售增速會明顯放緩，較長時間會維持在略高于2%的增速。

如果說“S”型曲線是影響汽車市場的趨勢性因素，那么同樣不容忽視的是近兩年周期性因素對汽車市場的沖擊。周期性因素之一是經(jīng)濟下行。在2017年達到周期性頂點后，國內(nèi)外經(jīng)濟開始同步回落，經(jīng)濟下行導(dǎo)致居民出現(xiàn)悲觀預(yù)期，或直接降低居民消費能力，或推遲居民對汽車等耐用品的消費。OECD綜合中國和全球領(lǐng)先指數(shù)分別在2017年6月和2017年12月達到周期性頂點后持續(xù)回落，回落時長分別達18個月和21個月。隨著經(jīng)濟下行，全球車市幾乎同步陷入低迷，2018年和2019年全球車市銷量同樣連續(xù)兩年下滑，新車銷量分別下降2.8%和4%，2019年甚至人均GDP接近3000美元、人口結(jié)構(gòu)更優(yōu)的印度汽車銷量下滑幅度都高達19%。因此，經(jīng)濟下行是導(dǎo)致近兩年車市低迷的更重要因素。

周期性因素之二是居民杠桿率持續(xù)快速攀升，以往的“車房共振”逐步演變?yōu)楫?dāng)前的“車房互斥”。2015年以前，中國居民杠桿率維持溫和上漲的走勢，居民杠桿率絕對水平基本維持在35%以下，因手頭現(xiàn)金流充裕，很多居民會選擇同步購房購車，數(shù)據(jù)上表現(xiàn)為房地產(chǎn)竣工面積和汽車銷售同向變動。2015年后房價快速上漲，居民杠桿率不斷攀升，當(dāng)前中國居民杠桿率絕對水平已達60%，接近甚至超過發(fā)達國家水平，加之本輪房地產(chǎn)擴張周期更長，從2015年4月70大中城市二手房價格環(huán)比轉(zhuǎn)正算起，迄今房地產(chǎn)市場擴張周期已達57個月，住房對其他消費的擠出效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。

除上述因素外，導(dǎo)致本輪車市下行的另一個重要原因，可能來自各地取消二手車“限遷”政策。2016年以前，各地或多或少都會對外地二手車遷入本地有所限制，該政策無疑促使當(dāng)?shù)鼐用窀噙x擇購買新車。2017年3月開始中央督促各地取消相關(guān)政策。取消“限遷”政策本身無疑有利于提高全國資源利用效率，但同時可能加速了汽車存量時代的到來。

不無巧合的是，從2017年二季度起，全國新車銷量增速即開始快速回落，考慮到當(dāng)時經(jīng)濟景氣度頗高，這種回落更顯得不同尋常。與當(dāng)年新車銷量回落形成對照的是，2017年全國二手車交易量增速接近20%，明顯超過2016年增速，2018年和2019年二手車交易量增速也分別高達11.5%和8%。對于不少消費者來說，同樣價格，購買一輛高檔二手車，或許比買一輛低檔新車更有面子，這可能也部分解釋了為何本輪車市下行周期中低檔汽車受打擊更大。

如上述解釋合理，不妨借此對未來一段時間國內(nèi)外車市走勢進行展望。在國內(nèi)車市消費“S”型曲線接近50%中線后，中國新車銷售增速放緩無疑是大趨勢，但考慮過去兩年全球車市同步放緩，周期性因素對中國車市的沖擊似乎更大。

因此，對車市的短期走勢預(yù)測不妨更多從宏觀經(jīng)濟周期運行的大背景下考慮。筆者認為，目前市場上主流機構(gòu)對2020年經(jīng)濟預(yù)期偏悲觀，在連續(xù)兩年下行后國內(nèi)外經(jīng)濟均已出現(xiàn)明顯的觸底回升信號：OECD全球綜合領(lǐng)先指數(shù)已經(jīng)在2019年9月觸底并連續(xù)兩個月回升，中國信貸融資、PMI等諸多先行指標(biāo)更是提前顯示出經(jīng)濟觸底回升走勢。

更為重要的是，2020年美元在維持五年半強勢后有望逐步轉(zhuǎn)弱，這將改善新興經(jīng)濟體的外部融資環(huán)境，擴大國內(nèi)政策寬松空間，進而提振當(dāng)?shù)亟?jīng)濟。如再考慮不少東南亞和南亞經(jīng)濟體人均GDP臨近甚至超過3000美元門檻，預(yù)計2020年國際國內(nèi)車市都有望顯著反彈，但考慮到增量市場空間壓縮，國內(nèi)車市短期繁榮后的短兵相接、殘忍廝殺可能才剛剛開始。

作者簡介：范俊林，現(xiàn)任中國農(nóng)業(yè)銀行戰(zhàn)略規(guī)劃部宏觀經(jīng)濟金融研究處處長，宏觀經(jīng)濟金融研究經(jīng)驗十年以上，在多家媒體開設(shè)專欄，著有《貨幣信貸與人口周期影響下的中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)折點》一書。

(責(zé)編：新浪汽車)

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