專車進入后補貼時代：能否干掉私營司機

時值專車平臺燒錢圈地的第四個年頭，雖然各方在中國市場剛剛實現微利，但依然保持著方興未艾的勢頭。

整合閑置汽車資源，更加優(yōu)惠舒適的出行方式，這是最初人們對滴滴、優(yōu)步等專車平臺的認識。越來越多的司機和消費者嘗到了甜頭，每個參與其中的司機都基本配備兩部手機用來搶單，乘客也通過各種方式低額支付車費甚至免單。

與此同時，在每單一點兒小利益的誘惑下，爽單、假單事件頻發(fā)，消費者的忠誠度也在“哪家優(yōu)惠哪家強”中搖擺，打車軟件誕生的初衷似乎出現了偏 差。幾番博弈下來，引起了政策的注意，和對專車平臺的反思。 一切看似在和政策賽跑。從專車出行到汽車生態(tài)圈，再到無人駕駛計劃，不斷的變化不僅是為了順應政策，更是為了自身的成長。

博弈升級

專車市場的興起，在給消費者帶來出行便利的同時，安全風險亦如影隨形。頻頻發(fā)生的網約車平臺惡性安全事件，加速了專車新政出臺的步伐。

據媒體報道，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“《管理辦法》”）最快將于5月初出臺，最遲5月底出臺。

《管理辦法》對網約車平臺、車輛、駕駛員都提出具體要求，網約車平臺需要在某地登記，取得《道路運輸經營許可證》；網約車車輛使用性質登記為出租客運，取得預約出租汽車的《道路運輸證》；駕駛員要取得《道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證》。

業(yè)內人士表示，《管理辦法》對行業(yè)影響最大的一條是“網約車車輛使用性質登記為出租客運”。由于目前絕大多數的網約車由私家車組成，《管理辦法》出臺后，私家車若要參與網約車運營就要變更車輛性質，一旦變成為營運車輛，私家車報廢年限就變成八年或更短。

盡管政策的靴子尚未正式落地，但作為博弈的另一方，包括滴滴和優(yōu)步在內的專車平臺已經開始著手應對。

就在新政即將出臺的消息被爆出的3天前，4月18日，滴滴正式推出“伙伴創(chuàng)業(yè)計劃”，首批面向北京、廣州、深圳、武漢和成都五地招募10萬車 主。按照計劃，參與創(chuàng)業(yè)伙伴僅需繳納最高2萬元的保證金，即可通過與滴滴合作的汽車廠商領取一臺嶄新的汽車，與勞務公司簽訂勞務合同后正式成為滴滴伙伴上 路接單。

滴滴更在該計劃中表示，平臺鼓勵一拖多、通過組建車隊的方式獲得更高收入。根據服務、安全及流水三個標準，一個車隊最多將擁有 50臺車，伙伴每增加一臺車，滴滴平臺將給予每臺車2000元的扶持激勵，服務滿一年兌現。

兩天之后，4月20日，已于去年和優(yōu)步達成全面戰(zhàn)略合作伙伴關系的廣汽集團，向優(yōu)步交付了500臺新能源車GA5 PHEV，作為專車投入到廣州地區(qū)運營。據悉，優(yōu)步未來還將向合作汽車租賃公司及合作司機進行推廣，實現5000臺傳祺車型的采購。

“這和出租車又有什么區(qū)別？”多名滴滴和優(yōu)步司機不約而同地對時代周報記者反問道。

以私家車為主的共享經濟模式，在政策的約束下，或將向專職經濟模式轉變。所謂“專職經濟”模式，即車輛、司機均為平臺所有，神州專車、首汽約車 是該模式的代表；而在今年以黑馬之勢突圍專車市場的易到用車，則奉行混合經濟模式，既有自有司機、車輛，也有掛靠平臺的私家車及司機。

資深IT人士汪蒙（化名）對時代周報記者表示，共享經濟的本質是整合線下的閑散資源，專車平臺在中國市場以高補貼搶占市場份額，但并不能真正提 升用戶和司機黏度，形成長期的消費習慣。“無論當初的補貼還是現在的車隊模式，貌似都是在對現有的出租車市場進行再分配，并沒有開拓出新的領域。”

專車之外

政策監(jiān)管的收緊，讓補貼大戰(zhàn)戛然而止。在后補貼時代，專車平臺不僅要漸進式地減少消費者和司機對補貼的依賴，更要在專車之外尋求更多元的可能性。

自今年以來，“無人駕駛”成為滴滴高層對外提及的高頻率詞匯。

在今年3月底舉行的2016年博鰲亞洲論壇年會上，滴滴打車CEO程維就表示：“今天用車方式的改變，還只是這個大浪潮里面的第一朵小浪花。很快，第二波是智能汽車，第三波是無人駕駛，它們會更加深刻地改變我們出行的方式，改變整個城市的交通。”

而在不到一個月后的瑞士信貸2016年度亞洲投資者峰會上，滴滴出行戰(zhàn)略副總裁朱景士進一步透露，滴滴將致力于利用人工智能革新人力駕駛的世界，希望通過大數據和深度學習驅動的人工智能網絡來實現這一目標。

布局早已開始。2015年6月4日，滴滴與北汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，表示雙方將在無人駕駛、新能源汽車等領域進行深度合作。當年年底，滴滴大數據總監(jiān)劉威在某論壇上透露，滴滴將會致力于打造有自主知識產權的無人車系統(tǒng)，并將于短時間內宣布無人車計劃。

和程維一樣對無人駕駛報以青睞和野心的，還有他最大的競爭對手—Uber創(chuàng)始人兼全球CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）。他認為，特斯拉、蘋果、谷歌等一系列的制造商都在挺進人工智能，而Uber也不會拒絕這種歷史的潮流，“我們會考慮人工智能在不同的城市去適應，去利用”。

2015年，Uber與無人駕駛汽車技術領導者卡內基梅隆大學合作建立了自己的無人駕駛汽車實驗室。

實際上，無人駕駛同樣是滴滴、Uber和神州專車的投資方—BAT三大巨頭積極布局的領域。

其中，百度在2014年7月便已啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃。2015年12月，百度無人駕駛車國內首次實現城市、環(huán)路及高速道路混合路 況下的全自動駕駛。最新消息是，百度宣布在硅谷已經建立了一個團隊，專注于無人駕駛。“百度自動駕駛事業(yè)部成立即意味著商業(yè)化的開始，百度無人車將在3年 內實現商用，5年內實現規(guī)?；慨a。”百度高級副總裁、自動駕駛儀事業(yè)部負責人王勁表示。

幾乎在“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃發(fā)布的同一時間，阿里巴巴與上汽達成互聯網汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議，上汽自主品牌產品將集成阿里巴巴“YUN OS”系統(tǒng)，并整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。雙方共同打造的首款互聯網車型已在4月25日開幕的2016年北京車展上發(fā)布。

騰訊則推出了路寶盒子，入股車聯網企業(yè)四維圖新，并在去年與和諧汽車和富士康共同出資成立了和諧富騰互聯網加智能電動汽車公司，計劃打造互聯網 智能電動汽車，汽車無人駕駛技術研發(fā)是該公司的主營業(yè)務之一。

已經成為易到用車大股東的樂視，剛剛在4月20日發(fā)布了樂視無人駕駛超級汽車LeSEE的首款概念車。在樂視汽車生態(tài)的布局中，易到用車是其“社會化”的重要一環(huán)。

一方面是組建車隊，與車企合作延伸產業(yè)鏈；另一方面則是投身研發(fā)大軍，不斷加大在智能汽車領域的投入。這不得不讓人產生聯想，現在的專車計劃或 許只是讓人們熟悉品牌的高價活廣告，其背后更大的價值在于，在新的出租車市場成熟之前，更多地搶占自己的地盤，更大可能地在出租車市場中制造更多的附加 值。

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