“無(wú)人駕駛”入法前尚需過(guò)四關(guān)

兩位業(yè)界大佬的提案，讓科幻電影中時(shí)常出現(xiàn)的智能汽車(chē)，成為了2016年全國(guó)政協(xié)會(huì)議上的新亮點(diǎn)。

全國(guó)政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福，全國(guó)政協(xié)委員、百度公司董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏，兩人不約而同地在今年的全國(guó)政協(xié)會(huì)議上提案，要求加快“自動(dòng)駕駛”相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)。

只不過(guò)，來(lái)自汽車(chē)行業(yè)的李書(shū)福，與來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的李彥宏，在各自提案中所使用的措辭略有不同：李書(shū)福使用了“自動(dòng)駕駛”的概念，而李彥宏則使用了“無(wú)人駕駛”一詞。

業(yè)界專(zhuān)家表示，不同的概念，反映了不同行業(yè)領(lǐng)域?qū)ξ磥?lái)汽車(chē)智能化的不同理解；而無(wú)論是哪種模式，在真正投入實(shí)際應(yīng)用前，仍需邁過(guò)多道坎。

自動(dòng)駕駛技術(shù)較為成熟

自動(dòng)駕駛與無(wú)人駕駛，區(qū)別究竟在何處？

易觀智庫(kù)汽車(chē)行業(yè)研究中心研究總監(jiān)錢(qián)文穎向法治周末記者介紹，從技術(shù)原理上看，二者都是利用高速移動(dòng)通訊網(wǎng)絡(luò)、高清攝像頭、雷達(dá)探測(cè)、傳感器系 統(tǒng)、高精度地圖等，以及大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、機(jī)器學(xué)習(xí)、圖像/語(yǔ)音識(shí)別、語(yǔ)義解析等新興技術(shù)，來(lái)達(dá)到讓計(jì)算機(jī)作出判斷指令、實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的操控。

“但自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛之間，存在著本質(zhì)的區(qū)別，即駕駛行為決策主體的不同。”錢(qián)文穎介紹，自動(dòng)駕駛的最終決策主體還是人，而無(wú)人駕駛的最終目的，是讓計(jì)算機(jī)取代人來(lái)進(jìn)行駕駛。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛的部分功能，早已運(yùn)用于實(shí)踐——從常見(jiàn)的定速巡航、到當(dāng)前一些中高端汽車(chē)站中配備的主動(dòng)適應(yīng)巡航系統(tǒng)、自動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)、車(chē)道保持輔助系統(tǒng)等，都在一定程度上達(dá)到了自動(dòng)駕駛的要求。

中國(guó)無(wú)人系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)孫柏原指出，相比于自動(dòng)駕駛，無(wú)人駕駛的智能化程度更高：自動(dòng)駕駛目前還無(wú)法完全完成駕駛交通工具的全部程序，仍然 需要人為干預(yù)一些駕駛過(guò)程；無(wú)人駕駛則可以在設(shè)置好目的地、路線、速度等一系列命令之后，完全依靠無(wú)人駕駛交通工具自身的傳感、接收、控制、導(dǎo)航、智能分 析、信息傳動(dòng)等功能去解決駕駛過(guò)程中的問(wèn)題，行駛過(guò)程中完全可以不需要人為干預(yù)。

“李書(shū)福和李彥宏在提案中的不同表示，與二者的行業(yè)背景有著直接關(guān)系：目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛從技術(shù)上更加成熟、更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化；而無(wú)人駕駛雖然技術(shù)難度更高，卻更加凸顯智能操作系統(tǒng)的重要性。”

對(duì)于這一點(diǎn)，李書(shū)福曾在2015年烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上直言不諱：傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)智能汽車(chē)的定位有所不同，傳統(tǒng)車(chē)企更加傾向于以人工駕駛為主導(dǎo)、自動(dòng)駕駛為輔助；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無(wú)人駕駛，則更加傾向于以車(chē)輛本身為主導(dǎo)。

“由于依然存在人類(lèi)的控制，自動(dòng)駕駛的很多問(wèn)題，更多是技術(shù)上的改進(jìn)，是可以放在當(dāng)前的社會(huì)背景下進(jìn)行討論的。但更加先進(jìn)、更加智能的無(wú)人駕駛，則會(huì)打開(kāi)一個(gè)全新的領(lǐng)域。未來(lái)無(wú)人駕駛想要真正普及開(kāi)來(lái)、進(jìn)入人們的日常生活中，還有很長(zhǎng)的路要走。”孫柏原表示。

無(wú)人駕駛普及先過(guò)四道關(guān)

攻克眾多技術(shù)問(wèn)題，是無(wú)人駕駛首先要過(guò)的第一關(guān)。

清華汽車(chē)工程開(kāi)發(fā)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)宋健指出，僅僅是環(huán)境識(shí)別精準(zhǔn)度這一個(gè)問(wèn)題，就在很大程度上制約了無(wú)人駕駛的實(shí)際應(yīng)用。

宋健向法治周末記者介紹，從當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展水平來(lái)看，在無(wú)人駕駛的情況下，車(chē)輛與前車(chē)距離的縱向誤差能控制到3%至5%左右，而橫向誤差則能控制在車(chē)寬的7%左右。

“以一輛2米寬的車(chē)為例，在橫向距離的把握上，就會(huì)存在十幾厘米的誤差，這對(duì)于無(wú)人駕駛行車(chē)安全來(lái)說(shuō)，是難以避免事故發(fā)生的。”宋健說(shuō)。

此外，無(wú)人駕駛中的道路情況識(shí)別，則更是難題。宋健表示，目前的無(wú)人駕駛技術(shù)，還難以做好對(duì)路面突起物、坑洞等復(fù)雜情況的識(shí)別，在高速行駛的狀態(tài)下，很容易造成危險(xiǎn)。

“將目前十厘米級(jí)的誤差，精確到厘米級(jí)、甚至厘米以下級(jí)的誤差，是無(wú)人駕駛推廣到實(shí)際生活中必須要解決的。”宋健認(rèn)為。

除了車(chē)輛本身的技術(shù)難題，現(xiàn)實(shí)生活場(chǎng)景中復(fù)雜的交通狀況，也是無(wú)人駕駛所不能回避的第二道關(guān)。

“道路中其他車(chē)輛與行人的狀況，臨時(shí)交通管制和道路維修、封閉情況，對(duì)于提前設(shè)定行車(chē)計(jì)劃的無(wú)人駕駛而言，都是挑戰(zhàn)。對(duì)于這些復(fù)雜情況，需要人與系統(tǒng)間能夠進(jìn)行充分的溝通。”孫柏原說(shuō)。

第三道關(guān)，則是無(wú)人駕駛過(guò)程中突發(fā)緊急情況的應(yīng)對(duì)。孫柏原認(rèn)為，這一點(diǎn)對(duì)于無(wú)人駕駛程序的設(shè)計(jì)而言，更多的是一種道德倫理上的選擇：“比如，在 不可避免將會(huì)發(fā)生碰撞的情況下，在行人、車(chē)輛、道路設(shè)施等之間如何選擇避讓?zhuān)蜕婕暗搅藗惱砗蛢r(jià)值判斷。如何讓機(jī)器能夠合理地，作出選擇，是一道難題。”

而北京大學(xué)法學(xué)博士、前歐盟第七框架科研計(jì)劃“機(jī)器人(49.150, -1.15, -2.29%)法律”項(xiàng)目專(zhuān)家組法律顧問(wèn)翁岳暄，還提出了無(wú)人駕駛未來(lái)普及可能面臨的第四道關(guān)——社會(huì)接受度。在他看來(lái)，對(duì)于無(wú)人駕駛進(jìn)入人們的日常生活，能否形成相當(dāng)程度的共識(shí)，也是值得關(guān)注的問(wèn)題。

“若駕駛主體性遭到電腦取代，第一個(gè)沖擊就是司機(jī)駕駛員都得面臨下崗的命運(yùn)；其次，過(guò)度理性的駕駛行為，也將使許多無(wú)法掌握方向盤(pán)的人們感到苦悶不堪。這個(gè)問(wèn)題，也是人類(lèi)對(duì)人工智能技術(shù)最深層的恐懼和猜忌之所在。”翁岳暄表示。

未來(lái)或出現(xiàn)事故責(zé)任分配新體系

此次李書(shū)福與李彥宏的提案，同時(shí)聚焦于相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)上，這使得對(duì)自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛的法律規(guī)制問(wèn)題，自然成為了重中之重。

法治周末記者了解到，國(guó)外在這個(gè)問(wèn)題上，已經(jīng)有很多探索：美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局正在從美國(guó)聯(lián)邦政府層面，引導(dǎo)制定適應(yīng)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律法規(guī)；總部位于瑞士日內(nèi)瓦的聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)下屬的相關(guān)工作組，正在研究如何修改現(xiàn)行的法律法規(guī)使得自動(dòng)駕駛可以合法上路；日本也提出，要在2020年之前實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)方面的立法，而且還將自動(dòng)駕駛作為今年9月七國(guó)集團(tuán)交通部長(zhǎng)會(huì)議的議題，預(yù)計(jì)會(huì)在年內(nèi)匯總出法規(guī)草案。

那么，自動(dòng)駕駛與無(wú)人駕駛技術(shù)上存在的差異性，是否也應(yīng)當(dāng)在相關(guān)立法中得到體現(xiàn)呢？

翁岳暄從法律的角度上，對(duì)自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛的差異進(jìn)行了解釋?zhuān)?ldquo;自動(dòng)駕駛屬于共同控制模式，人與機(jī)器同時(shí)共享車(chē)輛駕駛控制權(quán)限；而無(wú)人駕駛則屬于授權(quán)控制，車(chē)輛的駕駛控制權(quán)限被人移轉(zhuǎn)給了機(jī)器，由機(jī)器依照自身的決策判斷來(lái)執(zhí)行任務(wù)。”

翁岳暄指出，自動(dòng)駕駛所涉及的法律問(wèn)題較為單純，主要是集中于如何確保系統(tǒng)安全性方面，目前有兩種方案：一種是由政府通過(guò)行政規(guī)章的制定，建立 一套安全監(jiān)管框架，來(lái)確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造系統(tǒng)的過(guò)程中接受公權(quán)力的監(jiān)督，符合相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和要求，讓自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)在出廠時(shí)就預(yù)先被 控制在可接受范圍內(nèi)；而另一種方案，則是政府不介入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)制造過(guò)程，一旦事故發(fā)生，原告可以依循侵權(quán)責(zé)任法中的產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)規(guī)定，來(lái)主張自己的 權(quán)利。

孫柏原也認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛的情況下，核心問(wèn)題在于具備怎樣功能、符合哪些要求的自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以上路，這需要制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，由于駕駛員依然能夠?qū)?chē)輛進(jìn)行控制，因而《道路交通安全法》、《道路運(yùn)輸條例》等法律法規(guī)依然適用于自動(dòng)駕駛的情況。

而對(duì)于無(wú)人駕駛系統(tǒng)，翁岳暄表示，除了相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)難以估算之外，更大的問(wèn)題在于，無(wú)人駕駛挑戰(zhàn)既往以人類(lèi)為決策主體為前提的行車(chē)交通，同時(shí)也會(huì)對(duì)現(xiàn)存事故責(zé)任分配體系造成變革性的沖擊，未來(lái)可能會(huì)發(fā)展出一套新的事故責(zé)任分配體系。

今年2月4日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局作出將谷歌無(wú)人駕駛系統(tǒng)視為“司機(jī)”的決定，這種做法在翁岳暄看來(lái)，是基于監(jiān)管上方便的現(xiàn)實(shí)考量。

對(duì)此，錢(qián)文穎告訴法治周末記者，國(guó)內(nèi)當(dāng)前對(duì)無(wú)人駕駛的法律法規(guī)基本上是空白，原本交通運(yùn)輸、機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛等相關(guān)的法律法規(guī)，對(duì)無(wú)人駕駛的情況都不適用，會(huì)造成賠償、訴訟等方面的問(wèn)題。

錢(qián)文穎認(rèn)為，未來(lái)在法律中，應(yīng)當(dāng)針對(duì)無(wú)人駕駛的情況進(jìn)行一系列調(diào)整：“首先，關(guān)于無(wú)人駕駛情況下違反交通運(yùn)輸法規(guī)發(fā)生事故后的法律責(zé)任，未來(lái)應(yīng) 當(dāng)進(jìn)行規(guī)定；其次，在道路交通安全法中，應(yīng)當(dāng)加入關(guān)于無(wú)人駕駛汽車(chē)相關(guān)登記、檢驗(yàn)的法律細(xì)則，并細(xì)化關(guān)于無(wú)人駕駛車(chē)輛的安全速度、距離、載客、裝載量、停 讓等細(xì)則規(guī)定。”

但具體到在無(wú)人駕駛的情況下發(fā)生意外事故，應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定和分配的問(wèn)題，多位專(zhuān)家都表示，過(guò)于細(xì)節(jié)的討論還為時(shí)尚早。

“由于無(wú)人駕駛完全是由操作系統(tǒng)控制車(chē)輛行駛，因而需要考慮，車(chē)輛、乘坐人員、操作系統(tǒng)在事故中所發(fā)揮的作用，進(jìn)而才能明確究竟由誰(shuí)對(duì)事故責(zé)任 負(fù)責(zé)。”孫柏原表示，這需要大量實(shí)驗(yàn)，模擬無(wú)人駕駛可能產(chǎn)生的各種情況，才能通過(guò)不斷積累經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。否則，即便在沒(méi)有現(xiàn)實(shí)依據(jù)的情況下制定法律法規(guī)， 將來(lái)也難以解決實(shí)際問(wèn)題。

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