動力電池“巨震”

“查電池質(zhì)量，查產(chǎn)品一致性，查騙補(bǔ)行為，這才是政府應(yīng)該做的事情，而不是規(guī)定你應(yīng)該用什么電池，應(yīng)該生產(chǎn)什么車。為什么政府總喜歡‘高瞻遠(yuǎn)矚’地指導(dǎo)企業(yè)什么該干什么不該干？”1月24日，2016中國電動汽車百人會論壇上，一位參會的河北某汽車廠高管情緒激烈地說道。

讓這位企業(yè)管理者忿忿不平的導(dǎo)火線是來自工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木在會上的一次簡短表態(tài)。“工信部將組織開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估，在評估 完成前，暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”張相木說。此言一出，臺下瞬間嘩然。“干錯了，市場自然會懲罰他。如果政府下決心抽 查電池，只要查到安全隱患就取消整個車型的公告，電池廠和主機(jī)廠還敢逆流而上？相反他們會比任何政府機(jī)關(guān)更惦記電池的安全性。”另一位企業(yè)人士在現(xiàn)場指 出，政府不應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期就規(guī)定技術(shù)路線，這并不利于行業(yè)發(fā)展。

對工信部突如其來的決定，國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬表示不解。“一方面說未來一定是三元材料，另外一方面又說因?yàn)橛邪踩珕栴}，現(xiàn)在暫緩使用。三元材料的安全問題從一開始就存在，大家也都知道。為什么早不說暫緩使用？”王子冬在現(xiàn)場公開表示。

但是政府層面并不是沒有自己的考慮而輕率地下了決定。此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華透露，已建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大 巴進(jìn)入免車購稅公告目錄的申報。工信部調(diào)查后認(rèn)為，三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風(fēng)險，不適用于客車行業(yè)。“盡管如此，在新能源汽車業(yè)，電 池材料特性的差異并非是決定安全的最終因素，真正最終決定安全性的是整個動力電池系統(tǒng)的把控和可靠性。”一位業(yè)內(nèi)不愿具名的人士指出。在新能源汽車發(fā)展初 期，這種政策層面發(fā)出的信號對技術(shù)路線的重大改變遭到業(yè)內(nèi)強(qiáng)烈質(zhì)疑。

眾多車企和動力電池制造商也對此表示強(qiáng)烈質(zhì)疑和不滿。經(jīng)濟(jì)觀察報記者獨(dú)家獲悉，一份由多達(dá)幾十家電池制造商負(fù)責(zé)人對此事表示不同觀點(diǎn)的“聯(lián)名上書”正在準(zhǔn)備中，最終參與“上書”人數(shù)將多達(dá)百家企業(yè)和個人。一場動力電池行業(yè)內(nèi)的“巨震”已經(jīng)來臨，并且會“余震”不斷。

“巨震”來臨

“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”的消息對于蓬勃發(fā)展的三元鋰電池行業(yè)而言無疑是從天而降的一盆冰水。雖然只是“暫停”，但國家相關(guān)部門的這一決定無疑引發(fā)了新能源制造商和動力電池制造企業(yè)的行業(yè)“巨震”。

事實(shí)上，對于“三元鋰電池客車”的爭議一直存在。此前，相關(guān)部門曾下發(fā)《關(guān)于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》，但這種以決策層聲音出現(xiàn)的“蓋棺定論”確是行業(yè)內(nèi)沒有想到的。

記者了解到，向工信部遞交的“關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”中闡述：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電 池相比，存在較大的安全風(fēng)險，而商用車（尤其是商用客車）乘員較多，一旦發(fā)生事故，可能帶來嚴(yán)重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動 力鋰離子電池。

消息傳出后，很多行業(yè)的專家以及動力電池廠家認(rèn)為這種看法無疑是“因噎廢食”。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，脫離電池的整體設(shè)計(jì)去談三元電池安全性不如磷酸鐵鋰 電池是沒有任何邏輯的。“安全是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠得到 保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠(yuǎn)超電池材料本身的因素。”1月27日，具有多年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)背景的上汽商用車技術(shù) 中心副主任侯飛在接受經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪時表示。

據(jù)了解，目前包括北汽、江淮、吉利、南京金龍等大部分國內(nèi)自主品牌都已經(jīng)推出采用三元鋰電池的新能源車型。有行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2017年，三元 鋰電池市場占比將達(dá)到50%。一旦“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”真正執(zhí)行，剛剛度過的動力電池緊缺荒將再度來襲。

有分析人士認(rèn)為，屆時被過度需求的磷酸鐵鋰電池將進(jìn)一步走向無序列發(fā)展，這對中國電動汽車行業(yè)的發(fā)展無疑是一次致命的打擊。“這件事的后續(xù)反映是工 信部沒有預(yù)料到的。目前，政府部門也在積極聽取動力電池企業(yè)的想法和意見，希望盡量全面。”接近工信部的相關(guān)消息人士告訴記者。

記者了解到，暫緩在商用車上使用三元材料動力電池會從技術(shù)路線的選擇上給新能源汽車行業(yè)帶來沖擊，尤其是車輛的相關(guān)參數(shù)和技術(shù)也將可能發(fā)生改變。此外，轉(zhuǎn)戰(zhàn)三元動力的電池廠商更有可能面臨巨額的投入損失。

天平的兩端

問題是，如果從政策上就限制住了三元鋰電池的發(fā)展，那相關(guān)的技術(shù)將如何面對未來新能源車商業(yè)化的市場挑戰(zhàn)？

公開數(shù)據(jù)顯示，2015年11月我國所生產(chǎn)的純電動客車中，采用磷酸鐵鋰動力電池的數(shù)量是14143輛，占據(jù)64.9%的份額，位居第一；三元材料 動力電池的裝機(jī)量為6022輛，占總份額的27.6%。而從總體趨勢來看，國內(nèi)車企乘用車已紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。相關(guān)供應(yīng) 商也在加速三元鋰電池的生產(chǎn)，如億緯鋰能（300014）在半年報中透露，二期工廠將主要生產(chǎn)三元鋰電池。

對此，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示：“三元材料動力電池的發(fā)展雖然是市場和技術(shù)的趨勢，但是也是離不開政策（扶持） 的。我國在‘十一五’之前一直倡導(dǎo)的（新能源車）技術(shù)路線是磷酸鐵鋰，這方面積累也比較多，但是‘十二五’期間的研發(fā)重點(diǎn)的確是三元鋰離子電池。”此前在 純電動汽車市場當(dāng)中，最早只有特斯拉等國外少數(shù)車企使用三元鋰電池，三元鋰電池成為電池企業(yè)的轉(zhuǎn)型選擇與政策是分不開的。

2015年2月，科技部發(fā)布了《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》，方案中明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達(dá)到 200Wh/kg。因?yàn)槿獎恿﹄姵氐墓β拭芏葹?90wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的功率密度為120wh/kg，這使得眾多車企將目光紛紛轉(zhuǎn)向三元鋰電 池。

雖然目前三元鋰電池在乘用車市場應(yīng)用較廣，但是暫緩商用車使用三元鋰電池仍然會給相應(yīng)的供應(yīng)商也帶來致命的打擊。讓人頗感無力的是，這些供應(yīng)商正是最早響應(yīng)政策號召積極向三元鋰電池轉(zhuǎn)型的那部分廠家。

按照動力電池行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，一個電池廠的業(yè)務(wù)從新能源客車轉(zhuǎn)到乘用車需要經(jīng)過2-3年左右的乘用車開發(fā)周期，對于已經(jīng)進(jìn)行了產(chǎn)線設(shè)備、人才儲備等前期投資的電池廠而言，突然轉(zhuǎn)向的政策，極有可能造成其資金周轉(zhuǎn)困難、行業(yè)冰凍的尷尬局面，電池廠甚至?xí)媾R生死存亡的危機(jī)。

本應(yīng)該相輔相成的政策和市場，竟然成為了天平的兩端。更為關(guān)鍵的是，如果暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池，在政策引導(dǎo)下一味推廣低能量密 度、低可靠性的磷酸亞鐵鋰來主導(dǎo)我國電動商用車的發(fā)展方向，在技術(shù)路線上我們將變得過于單一，與日、韓等國家的差距亦將逐漸加大。

“技術(shù)發(fā)展的積累和市場前期的推廣是非常關(guān)鍵的，如果選擇暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池，一旦國外三元鋰電池的技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，我們會變得非常被動。”中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教在接受經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪時表示擔(dān)憂。

堵與疏

“事實(shí)上，暫停三元鋰電池在客車上應(yīng)用這個決定是有討論空間的，現(xiàn)在看來對于這個爭議的處理方式帶來了更大的爭議，甚至蓋過了這個事情本身。但是我們的態(tài)度是要解決問題，不是制造問題。”上述動力電池行業(yè)證券分析人士一針見血地指出。

的確，目前國內(nèi)動力電池廠的三元電池產(chǎn)品的質(zhì)量的確參差不齊，尤其是復(fù)雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰電池安全性能的提升需要動力電池企業(yè)和車企配合完成，但目前國內(nèi)鮮有本土動力電池廠能夠跨越這一門檻。這種“暫緩”的初衷是規(guī)范行業(yè)和市場，存在一定的必要性。

“對客車來講安全性必須排在第一位，不是針對任何技術(shù)路線，長壽命、高安全、大功率這種電池是必須研發(fā)出來的，這也是我們‘十三五’的重點(diǎn)。”歐陽 明高認(rèn)為，國內(nèi)電池的技術(shù)還有很大的上升空間。侯飛也表示，國內(nèi)電池行業(yè)無論是能量、密度的提升還是成本的降低都迫在眉睫，“必須翻倍提升能量和密度，與 此同時大幅降低成本，做不到我們就會面臨瓶頸。”

尤其是不管從整車企業(yè)研發(fā)角度還是電池制造商生產(chǎn)的角度，隨著國家補(bǔ)貼政策的逐漸退坡，新能源汽車和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條都需要發(fā)展起來，真正迎戰(zhàn)市場的需求。雖然當(dāng)下的“暫緩”政策引起爭議，但是行業(yè)需要規(guī)范和有效管理的確不得不面對的難題。

“可以通過針對不同材料電池制定相同安全標(biāo)準(zhǔn)的方式來促使行業(yè)進(jìn)步，而不是不科學(xué)地單純從評價體系出發(fā)。”中國化學(xué)與物理電源協(xié)會會長劉彥龍?jiān)诮邮?經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪時建議，政策制定方應(yīng)該采取“寬進(jìn)嚴(yán)出”的靈活管理方式，“應(yīng)該出臺更客觀的評價標(biāo)準(zhǔn)，從行業(yè)發(fā)展的角度增加新的指標(biāo)，一方面讓各界都 能接受，另一方面用管理和監(jiān)督取代限制。”

目前這一事件已經(jīng)有最新進(jìn)展。1月24日，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會提出關(guān)于提高三元鋰電池安全評價等建議，建議提高動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)，盡快出臺新的動力電池安全評價標(biāo)準(zhǔn)，加快三元動力鋰離子電池在新能源客車上的應(yīng)用。

“我們會盡快準(zhǔn)備相關(guān)材料向政府部門反映動力電池企業(yè)的真實(shí)想法，所征求的有關(guān)企業(yè)的意見和建議將在春節(jié)前送出。”劉彥龍表示。另外，知情人士告訴記者，“還有很多建議和提議都在不斷傳遞過來，工信部也在積極展開討論，市場最終會給企業(yè)以自由度。”

“政策初衷的確是從引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展的角度出發(fā)，但這個邏輯不對。技術(shù)是可以解決材料本身的缺陷的，而通過政策來干預(yù)技術(shù)的發(fā)展是否恰當(dāng)值得重 新思考。”一位不愿透露姓名的動力電池行業(yè)證券分析人士告訴記者。有形之手與無形之手如何結(jié)合以促進(jìn)動力電池發(fā)展，是未來新能源汽車發(fā)展關(guān)鍵點(diǎn)之一。

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