業(yè)內有個比較被認同的觀點：電動汽車并不比內燃機汽車清潔多少。而一項新的研究推翻了這個觀點。研究發(fā)現在電動汽車的整個生命周期（從挖掘制造它所需的材料到最終成品下線）中，它釋放的溫室氣體排放量少于汽油動力汽車。而且無論是可再生能源份額較大的歐洲電網，還是仍然嚴重依賴煤炭的印度電網，這在全球都適用。
這不應該是一個大驚喜?；剂险谕苿託夂蛭C。因此，從加利福尼亞州到歐盟的政府都提議到 2035 年逐步淘汰內燃機。但仍有人聲稱電動汽車的清潔程度取決于它們運行的電網——而現在，而在大多數地方的能源結構中化石燃料仍然占主導地位。
發(fā)表該報告的非營利研究組織國際清潔運輸委員會 (ICCT) 的研究員 Georg Bieker 表示：“我們經常會遇到很多來自汽車行業(yè)的游說，他們說如果考慮到電力生產和電池生產，電動汽車并沒有那么好。我們想對此進行調查，看看這些論點是否屬實”。
ICCT 表示，該報告估計了 2021 年在印度、中國、美國或歐洲注冊的中型電動汽車的排放量，這些國家占全球新車銷量的 70%，并代表了全球其他市場。分析發(fā)現，與耗油量大的汽車相比，歐洲電動汽車的終生排放量要低 66% 至 69%。在美國，電動汽車的排放量減少了 60% 到 68%。在煤炭依然占很大份額的中國，電動汽車的排放量減少了 37% 至 45%。在印度，這一比例要低 19% 到 34%。
值得注意的是，該研究假設該車輛于 2021 年注冊，并將在路上行駛約 18 年。研究作者通過查看現有政策下的能源結構以及國際能源署對未來電力結構隨著氣候政策發(fā)展的預測，最終得出了每個地區(qū)的一系列潛在減排量。但很難預測世界能源基礎設施實際上會發(fā)生多少變化。例如，在美國，喬拜登總統(tǒng)設定了到 2035 年獲得 100% 清潔電力的目標——但仍需要通過政策來實現這一目標。該研究還沒有考慮到建造汽車可能因采礦和廢物等因素而產生的其他與氣候無關的環(huán)境影響。
實際上，制造電動汽車仍然比制造傳統(tǒng)汽車的碳密集程度高一些?；厥针妱悠囯姵刈罱K可能會降低碳強度。但就目前而言，電動車司機在駕駛汽車一年左右后開始獲得氣候效益。這時，汽車通過使用更清潔的電力而節(jié)省的排放物，使其成為比傳統(tǒng)汽車更好的氣候選擇。
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