“低質(zhì)低價”是長期以來消費者對于自主品牌汽車的固有認識，雖然近兩年來，自主品牌汽車的品質(zhì)迎來了很大的提升，但是其在品牌溢價方面，依然與合資懸殊巨大。
“主流細分市場，自主與合資車型的均價差在45%以上?！痹?016第七屆全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮公布的一組數(shù)據(jù)顯示道，與此同時，我 們可以看到的是，從AOO級車到B級車，隨著車型級別的提升，自主與合資的差價也進一步拉大。一輛A0級小車，自主的均價在4.4萬元左右，合資在 4.63萬元左右。而一輛B級轎車，自主的均價在13.68萬元左右，合資則在20萬元以上，比前者高40%以上;在SUV領(lǐng)域，合資的車型均價幾乎是自 主品牌的2倍。
為應(yīng)對合資品牌的“圍剿”，自主品牌多年來在市場上一直依靠性價比取勝，但朱華榮認為，隨著合資的步步緊逼，自主品牌已經(jīng)逐漸喪失了成本優(yōu)勢。由于 單車規(guī)模較小，造成車輛的成本分攤壓力增加。他以長安汽車為例，雖然去年長安汽車的自主產(chǎn)品規(guī)模已經(jīng)超過百萬輛，但自身的盈利能力依然非常弱，只有很單薄 的盈利產(chǎn)生。
車企2015年的年報也可以印證上述觀點。江淮汽車2015年的銷量累計達到58.8萬輛，實現(xiàn)凈利潤8.58億元，其中，包括25.35億元的政 府高額補貼;2015年長城汽車實現(xiàn)凈利潤80.59億元，較2014年增長0.22%，但產(chǎn)品毛利率僅為25.2%，較2014年的27.7%下降 2.5個百分點。今年一季度財報顯示，其凈利潤同比下降5.5%，毛利率同比下降1.3個百分點。
不過，由于SUV市場的貢獻，2015年自主車企整體的盈利情況應(yīng)該是好于2014年，而且也正因為SUV的放量，國內(nèi)自主品牌銷量快速上漲，市場 占有率也獲得回升，一度超過40%。但這樣的形勢并沒有持續(xù)，今年3、4月份，隨著合資在中低端SUV市場的布局，以及宏觀市場的走低，自主品牌市場份額 再度出現(xiàn)連續(xù)下滑。
“在我們看到一系列增長和發(fā)展同時，也應(yīng)該看到中國汽車品牌面臨一系列的競爭壓力在加大?！敝烊A榮說。
自主車企的競爭壓力一方面來自于SUV的市場紅利在逐步減少，另一方面，在傳統(tǒng)的轎車市場，自主品牌的表現(xiàn)可以用“潰敗”來形容。數(shù)據(jù)顯 示，2012年，自主品牌在轎車市場的份額約為27%，而到今年前4月，這一數(shù)字下降至18.7%。更值得注意的是，在10萬元以上的市場，自主轎車的占 有率不足10%。
危機之下，一個很有意思的現(xiàn)象是，今年的全球汽車論壇開幕的主題演講中，跨國車企更多的在探討未來智能化、無人駕駛等技術(shù)展望，而包括朱華榮和廣汽集團常務(wù)副總經(jīng)理馮興亞，發(fā)表的演講題目都集中在探討在新常態(tài)下，中國車企如何應(yīng)對未來的機遇和挑戰(zhàn)。
朱華榮表示，長安將打造多元化的盈利渠道，并且將智能化和新能源放到重要的位置之上，而馮興亞也基本上與他表達了同樣的發(fā)展路徑。只不過，在成本和 市場雙雙承壓的大背景下，自主品牌如何平衡盈利和投入之間的關(guān)系，也存有多重挑戰(zhàn)。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長此前崔東樹就明確表示：“自主品牌盈利 的核心障礙是成本高。”近年來，自主品牌不斷加速新車型的推出，并在新能源汽車、無人駕駛汽車等前瞻性技術(shù)領(lǐng)域加強研發(fā)，這些需要大量資金投入，是企業(yè)持 續(xù)發(fā)展的源泉和動力，但短期內(nèi)也是巨大的成本壓力。
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