新能源車產業(yè)新政在即 劣幣時代有望終結

近日，隨著工信部《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》 （以下簡稱《意見稿》）的發(fā)布，相關車企可謂幾家歡喜幾家愁。

根據《意見稿》的要求，新能源車企的準入“門檻”進一步提高，特別是對企業(yè)的開發(fā)能力做了強化，這也導致那些互聯(lián)網造車的企業(yè)想獲得“準生證”的希望更加渺茫。而此前通過審核的企業(yè)，也不能高興太早，2-3年后仍需要按新標準重新審核，如果不符合標準將被掃地出門。此外，《意見稿》還對新能源汽車的定義進行了修訂，只包括插電式混合動力、純電動、燃料電池這三種汽車，混合動力汽車已被排除在外。同時，原來電池和充電方面的推薦性國標，現(xiàn)在已經變?yōu)閺娭茍?zhí)行。從《意見稿》的發(fā)布不難看出，國家對于新能源產業(yè)的發(fā)展日益重視，新能源汽車產業(yè)的規(guī)范化發(fā)展勢在必行。

新能源汽車仍有巨大發(fā)展空間

據中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據顯示，2016年1-7月新能源汽車生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比上年同期分別增長119.8%和122.8%。其中，新能源乘用車銷量依舊占據主力，達15.5萬輛，純電動乘用車和插電式乘用車銷量分別為10.7萬輛和4.8萬輛，我國的新能源汽車市場仍保持著高速發(fā)展。雖然我國新能源汽車的銷量逐年快速遞增，但從占比來看，仍有巨大的發(fā)展空間，今年1-7月我國汽車總銷量為1468.4萬輛，其中新能源汽車的占比僅為1.4%，遠遠低于5%的規(guī)劃目標。

業(yè)內人士普遍認為，新能源汽車目前正處在一個重要的發(fā)展階段。從全球范圍看，新能源汽車核心技術尚待進一步突破，關鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統(tǒng)還在發(fā)展，品牌效應還未發(fā)力，商業(yè)模式正呈現(xiàn)多樣化?？梢哉f，幾乎在產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間。

新能源車補貼政策日趨完善

眾所周知，一個產業(yè)的快速發(fā)展勢必會帶來這樣或那樣的問題，如果不及時調整和解決必然會影響到這個行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。對于新能源汽車產業(yè)亦是如此，我國新能源汽車的迅猛發(fā)展得益于國家巨額的財政補貼，但隨之而來的，卻是新能源汽車的“野蠻”生長。此前備受關注的“騙補”事件已經為我們敲醒了警鐘，國家在新能源車補貼方面隨后便推出了新政，自2016年起，對新能源汽車的補貼政策開始退坡，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

然而，補貼標準的下降，并不意味著國家不再繼續(xù)支持新能源汽車的發(fā)展，而是向規(guī)范化管理轉變。業(yè)內專家普遍認為，政府補貼不是新能源車發(fā)展的根本途徑，新能源車企業(yè)要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須依靠自身內部實力的提升，從而降低造車成本，這也是普及電動車的必經之路。

在前不久舉行的中國電動汽車百人會夏季論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，未來的補貼政策將提高技術門檻，完善補貼標準，健全監(jiān)管體系，并建立市場化的發(fā)展機制。這些改變，對促進技術進步、支持規(guī)范守信的企業(yè)會起到正向激勵作用。這樣會使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼。這在一定程度上對新能源汽車的良性發(fā)展起到了的推動作用，加之《意見稿》的出爐，想在新能源汽車市場上渾水摸魚的企業(yè)，還是趁早斷了這個念想吧！

電池電機仍是新能源車投訴重點

新能源汽車經過2015年的迅猛發(fā)展，越來越多的新能源車走進了普通百姓的生活，特別是純電動汽車，在國內一些限購城市中更是城市消費者爭相購買的“緊俏貨”。然而，隨著電動汽車的大批量產，越來越多的質量、售后以及使用方面的問題浮出水面。據國內領先的缺陷汽車產品信息收集平臺車質網的投訴數(shù)據顯示，在接到的458起有關新能源車的投訴案例中，電池和電機的投訴率為43%，接近整個投訴數(shù)量的一半。

這在一定程度上反映出目前國內新能源車市場還處于魚龍混雜的局面，各家生產新能源汽車的企業(yè)水平參差不齊，盲目追求既得利益，而忽視了產品本身的質量及技術創(chuàng)新。長此以往，既損害了消費者的利益，同時也限制了自身企業(yè)的發(fā)展。隨著《意見稿》的發(fā)布，首次提出了生產企業(yè)“建立新能源汽車產品運行狀態(tài)監(jiān)控平臺，對已銷售的全部新能源汽車產品的全生命周期運行和安全狀態(tài)進行實時監(jiān)控。企業(yè)監(jiān)管平臺應當與地方和國家的監(jiān)管平臺對接”的規(guī)定。業(yè)內人士認為，這將是對此前“拼湊車”騙補現(xiàn)象的當頭一棒，同時也將有效遏制普遍存在的“低成本低品質同質化”的現(xiàn)象。

新能源汽車“三包”亟待解決

對于消費者而言，特別是在有限購政策地區(qū)的消費者，機動車搖號希望渺茫，購買純電動汽車幾乎已經成為唯一的選擇。而就在這個“唯一選擇”的純電動汽車上，如果核心部件的電池電機頻頻出問題，這個糟心程度可想而知。雖然目前各大車企針對旗下的新能源產品都有“華麗”的質保政策，但對于消費者而言，依然存在各種各樣的問題。此前，曾有媒體報道，一位購買某品牌電動車的消費者，購買之后一年多時間里就出現(xiàn)了三次故障，其中有兩次都是因為電池故障，雖然4S店提供了維修服務，但電池問題依舊不斷，該消費者提出更換車輛，但4S店卻以無法律依據的理由拒絕。

實際上，在2013年國家就出臺了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規(guī)定》(俗稱“汽車三包”)。對于燃油汽車來說，發(fā)動機、變速器等核心部件，均屬于汽車強制“三包”的范圍內，而規(guī)定對于易損耗零部件的“三包”卻留存余地，是非強制“三包”，這其中就包括了蓄電池。按理說，電池作為純電動汽車的核心部件，應該與燃油汽車的發(fā)動機、變速器一樣，受到同等的待遇，但目前卻沒有明確的法律條款和正規(guī)的指導意見。

其實“汽車三包”中還明確規(guī)定了修理和退換車輛的具體標準。比如，在“三包”有效期內，如果汽車修理時間累計超過35天，或者同一個產品質量問題引發(fā)的修理累計超過5次，消費者可以換車；發(fā)動機換兩回仍不正?？赏塑?。然而，其中卻沒有對純電動汽車的核心部件電池有任何相關條款，比如電池出現(xiàn)了哪種問題，必須更換新的電池或者進行整車退換，都沒有明確的規(guī)定，缺乏一個統(tǒng)一的國家標準。就目前來看，在國內純電動汽車保有量還不是很大的情況下，這類問題或許還并沒有明顯凸顯出來，但隨著新能源汽車的快速發(fā)展，當保有量達到一定程度，問題嚴重凸現(xiàn)出來的時候，再想去解決，恐怕就沒那么容易了。因此，國家在對新能源汽車行業(yè)規(guī)范化管理的同時，也應適時推動針對新能源汽車的“三包”政策法規(guī)，畢竟這也是關乎民生的事。

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。