誰在推動汽車行業(yè)變革,各有所圖的巨頭們

Arthur Lau為廈門大學經濟學博士，北汽集團經濟管理研究所宏觀、汽車及互聯(lián)網行業(yè)研究員，他試圖從模式到市場形態(tài)到案例，全面解讀互聯(lián)網造車。全文共1萬5千多字，虎嗅分兩部分刊登。此次刊登第二部分，結合具體事例探討，未來汽車在組織架構、營銷、市場等方面會變成什么樣。

一、未來的汽車產業(yè)會變成什么樣？

汽車行業(yè)正在變得不同。新能源、智能化、網聯(lián)化的出現(xiàn)，互聯(lián)網企業(yè)的加入、消費者對所有權的逐步放棄、共享經濟和工匠精神等的盛行，這些眾多媒體廣泛宣傳的熱詞，可能都在使汽車行業(yè)變的不同。

但，這不是本質！本質的問題在于，汽車行業(yè)正在變得越來越專業(yè)化。

過 去的整車制造廠正在變成整車方案提供商，一方面向上，無所不用其極的以“消費者為中心”使整車廠越來越將能力集中在對市場的細分、挖掘和把握上，并將包羅 萬象、千差萬別、具體而微的消費者需求完美轉化成具體的產品和服務細節(jié)；另一方面，沒有市場洞察能力的整車廠則向下沉，變成純粹的代工制造商。

過去的零部件供應商正在變成汽車解決方案提供商，一方面根據整車廠從消費市場抽象出來的模型，提供零部件以及相關的交鑰匙方案，同時負責汽車使用后的后裝業(yè)務以及維修保養(yǎng)和增值業(yè)務；另一方面，隨著物聯(lián)網與智能化的滲透，提供汽車智能應用的內容供應商也將崛起。

過去的銷售和服務商，正在逐漸集合成出行服務解決方案提供商。從短期的出租業(yè)務到中期的租賃業(yè)務，再到全生命周期的賣車業(yè)務，他們像銀行提供理財產品一樣推出各種類型的出行產品，再打包賣給有各種出行需求的人們。

這三大線條，六大業(yè)務類別就是未來整個大汽車行業(yè)的競爭格局。

專 業(yè)化分工變得更加明確，既是工業(yè)社會發(fā)展的必然趨勢，也是經濟效率和消費者價值提升的必然要求。這種分工既來自于我們在《通往智能化時代》中提到的智能化 時代的戰(zhàn)略布局，也來自于技術進化速度的加快及行業(yè)供應鏈管理方式的變革，更來自于越來越刁鉆的消費者需求和互聯(lián)網行業(yè)帶來的“以消費者為中心”的理念。技術的變革，組織管理方式的變革、消費者需求變革、商業(yè)文化和商業(yè)模式的變革交織在一起，汽車行業(yè)沿著工業(yè)革命以來的專業(yè)化道路正在發(fā)生全新的革命，這一切雖然由技術引發(fā)，但變革的深度卻遠遠超越技術本身。

與專業(yè)化變革相伴而生的是開放化變革以及市場格局的變化。專業(yè)化要求各環(huán)節(jié)必須加強合作，開放既是互聯(lián)網時代的流行風尚， 也將成為行業(yè)發(fā)展的效率提升器。消費者要求的多樣化，使得從各個角度滿足消費者需求的廠商均能分享市場，迅速多變的“以消費者為中心”的訂貨要求，使得零 部件、解決方案供應商、代工商均需要快速響應，各個環(huán)節(jié)的競爭都在加強，原有的寡頭壟斷競爭式汽車市場格局逐步轉化為競爭更充分的壟斷競爭市場格局。

在這場變革中，各個參與者都在爭取自身的未來地位。

零 部件商和掌握技術與內容的互聯(lián)網企業(yè)，依據技術優(yōu)勢，積極切入“汽車解決方案供應商”的角色，不斷推出各種軟、硬件產品；銷售服務商、銷售服務型互聯(lián)網企 業(yè)以及擁有銷售服務渠道的整車企業(yè)，不斷整合資源，積極切入出行解決方案供應商的角色；在互聯(lián)領域打拼日久，深諳“以用戶為中心”之道的互聯(lián)網企業(yè)，紛紛 開始進入造車領域，力圖以對消費者的把握，成為出色整車方案提供商。

在代工商這個領域一分為二，一面是富士康聯(lián)合騰訊正在通過大數據和智能化有目的的積極布局，另一面是眾多傳統(tǒng)整車廠，正在無意識的滑入代工的深淵……

二、誰在推動汽車行業(yè)變革

技術帶來了新的變革，但對于汽車行業(yè)，技術從來都只是引領者，推動變革的中間力量另有其人。

回顧百年汽車行業(yè)史，在機械的森嚴壁壘下，汽車行業(yè)的核心技術一百年來從未發(fā)生過實質性的變化。老牌整車企業(yè)和零部件企業(yè)壟斷核心技術，跟隨者無限逼近，卻永遠無法超越。行業(yè)價值鏈從零部件到整車，從整車到經銷商，層層傳遞嚴格銜接。

整 車企業(yè)在百年歷練中積累的主要內容是供應鏈管理，是成本控制，是生產組織方式，是全面質量管理，是品牌美譽度，是細分市場識別和針對性產品設計。所以到目 前為止汽車史上的幾次為人熟知的大變革往往與技術無關。福特推動汽車產品的大規(guī)模生產，靠的是作為組織管理生產方式的流水線作業(yè)，日本汽車名揚天下的背后 是豐田的精益管理；石油危機時代日本車對美國的逆襲，靠的是緊抓了當時高油價下小排量對消費者吸引力等等。一直以來，汽車整車領域的關鍵能力都在于資源整 合和市場識別。

而在最新融入汽車，隸屬于電子信息技術的智能網聯(lián)領域，技術上的變革對消費者來說感受并不強烈。一方面，摩爾定律促使半導體 硬件迅速革新，電子產品的計算能力以指數級增強。相關技術的革新速度亦是不遑多讓；另一方面，互聯(lián)網商業(yè)模式以消費者為中心的邏輯，讓直面消費者的供應商 拼命尋求給用戶提供高體驗的產品。于是，互聯(lián)網與電子器件的市場上呈現(xiàn)了這樣一種局面——

·在技術層面，任何技術革新都會迅速被新的技術革新所顛覆；在消費層面，最新、速度最快、體驗最好的技術會迅速被普及成產品的標配。

·在軟件層面，為了使軟件產品能真正的發(fā)揮價值，獲得利益，相應平臺和硬件被迅速以免費或低價的方式普及化（典型的就是微信）。

在 這樣的背景下，技術革新所形成的壁壘正在快速消失，硬件商的利潤被迅速攤薄。高科技不再是競爭優(yōu)勢，而是成了最基礎配置，關注體驗的設計、應用、營銷連同 情感功能爆棚的產品被打包成“服務”深深的打動消費者，產品競爭的核心發(fā)生了改變。只做變革級技術準備，而不做變革后準備的商家反而成為市場競爭中的被淘 汰者。

威爾杜蘭特在總結歐洲哲學史時曾說，伏爾泰以樂觀主義開辟的歐洲啟蒙運動，還需要康德的理性批判方成就雄健的思想。汽車行業(yè)也是這樣，技術進步引領的時代變革，還需要組織管理與商業(yè)模式的跟進，方成就完整的新體系。

而今天這些“技術后”變革正在悄然發(fā)生：

（一）行業(yè)組織：變快的汽車行業(yè)

2008 年以來的新一波互聯(lián)網產業(yè)化興起于以電商為代表的消費品行業(yè)，其后逐步向服務領域蔓延，其克敵制勝的法寶就是消除中間環(huán)節(jié)、消除信息不對稱，將整個交易過 程毫無隱瞞的呈現(xiàn)給消費者，使利潤無法再通過灰色環(huán)節(jié)獲得，從而市場競爭只能變成無所不用其極的以更快的速度給消費者提供更優(yōu)質、更低價、更高體驗的產品 和服務，這就是互聯(lián)網行業(yè)“以消費者為中心”的由來。

而互聯(lián)網行業(yè)實現(xiàn)以“消費者為中心”的核心辦法，正是迭代創(chuàng)新。從需求定義到第一代產品，收集消費者反饋，不斷改進原有產品，不斷滿足個性化需求，不斷積累流量；依據巨大的流量，再推出新的產品，相互促進，形成生態(tài)。

現(xiàn) 在，隨著市場從增量競爭進入存量競爭時代，汽車行業(yè)對消費者的關注度正在提高。伴隨互聯(lián)網企業(yè)的加入，“以消費者為中心”組織資源已經成為未來汽車行業(yè)發(fā) 展的共識。而新興的互聯(lián)網造車企業(yè)正在踐行這一理念，并不斷帶領整個產業(yè)鏈發(fā)生變革。從針對消費者而言，無論樂視、Future mobility還是蔚來汽車或者車和家在造車上都表達了要切中消費者需求的發(fā)展方向。而已經動工的蔚來汽車，不但多次強調自身“用戶企業(yè)”的定位，而且 為了更高速度和更好的將消費者需求轉化為產品，正在放棄傳統(tǒng)企業(yè)從技術定義到層層審核再到供應商招標的發(fā)包過程，他們直接邀請供應商參與研發(fā)；新建工廠不 再使用大量工人，而變成了以身兼數職的智能機器人為核心，新的企業(yè)放棄傳統(tǒng)企業(yè)層級復雜的官僚組織，研發(fā)人員變得像互聯(lián)網企業(yè)一樣，通宵達旦的加班，發(fā)揮 “工程師”精神。

這些點滴的變革，加快了研發(fā)的速度，新型整車企業(yè)開始要求合作者快速提供專門針對消費者的零部件和解決方案。

零部件企業(yè)的技術研發(fā)速度開始加快，過去幾十年都可用的零部件，隨著市場的催逼開始快速迭代更新，“慢”技術革新的汽車行業(yè)開始向“快”技術革新變化的電子產品方向靠攏。

汽車行業(yè)百年相傳的制造商主導零部件供應商，將汽車賣給車主使用的產業(yè)結構，正在向整車制造商、汽車解決方案提供商以及出行解決方案提供商的三足鼎立局面轉化。

制 造商專司研究市場，定義符合市場需要的車型，零部件商不僅提供零部件同時負責提供指定車型的解決方案，出行解決方案提供商作為服務方，為廣大客戶提供出行 服務。汽車行業(yè)過去的慢，是因為這個行業(yè)并沒有以消費者為中心，寡頭競爭的壁壘令其可以慢慢的長期的獲利。現(xiàn)在，攪局者來了，他們開始關注消費者，關注市 場，開始圍繞變動不拘的消費者的好惡變化產品，為了做到這些他們顛覆了汽車行業(yè)多年使用的供應鏈管理方案，帶著上端零部件供應商，配合下游的出行解決方案 提供商，引領汽車行業(yè)進入快速變化的潮流之中。

（二）營銷：消費被拉長

互聯(lián)網造車企業(yè)正在使用全新的營銷和品牌策略，并將情感與價值觀植入產品，使消費不僅為了產品功能，更是為了一個有其思想核心的商品拜物教。

特斯拉最為典型。

在 價值傳播上，特斯拉讓媒體把Elon Musk包裝成鋼鐵俠，通過Musk本身去講故事。大量的名人、政客、影星、企業(yè)家作為自己的第一批客戶，并通過他們在社交媒體上引發(fā)討論。特斯拉注重口 碑的推動力，重視讓用戶在社交媒體上分享駕車體驗，采用很多互聯(lián)網營銷方式。公眾面前成功樹立起了一個高端，時尚，創(chuàng)新，革命的汽車產品形象。在實際購買 過程中，特斯拉放棄了傳統(tǒng)經銷商的售車模式，采用體驗型專賣店模式，不僅維護了自身高端的形象，還成功的將消費行為變成一次愉悅的次服務和體驗。由此，消 費本身被拉長，被放寬了，原先集中于產品功能領域一點一時的交換行為，被賦予了更多的意義。消費變成了一次身心愉悅的場景體驗，購買行為變成了一次高端俱 樂部的會員認證，從此獲得了擁有、享受和表達最前沿價值觀與文化的快感。

現(xiàn)在，越來越多的互聯(lián)網造車企業(yè)意識到將原有的點狀消費行為，拉長 成服務和體驗，再放寬成文化與價值觀所帶來的吸引力和客戶忠誠，從而不斷的去營造這樣一種氛圍。和諧富騰、樂視汽車、蔚來汽車相繼宣布的高端汽車計劃及綠 色出行理想；Future mobility、Faraday Future、蔚來汽車不斷透露的全球高端人才的加入計劃；阿里造車、樂視造車充滿理想、情懷及顛覆性氣質的產品發(fā)布會；甚至連選址，樂視都會選在有著干 將莫邪“鑄劍”文化的莫干山。汽車行業(yè)正在向互聯(lián)網與電子產品靠攏，產品正在變成一種文化，消費正在變成一種宗教。

（三）市場：寡頭市場向壟斷競爭進化

過 去我們判斷汽車市場將隨著市場競爭的加劇變得集中化，但現(xiàn)在來看，正在集中化的只是生產企業(yè)，汽車整車方案提供者正在變的更多，更不集中。整車領域寡頭壟 斷式的市場格局隨著互聯(lián)網造車企業(yè)的加入正在變得競爭激烈。而究極關注消費者需求的互聯(lián)網造車企業(yè)，正在以差異化的產品，將這種市場競爭格局慢慢的引至壟 斷競爭市場的方向。

在寡頭壟斷市場上，產品同質化程度較高，市場競爭需緊盯競爭對手，勝過競爭對手，就獲得了更多的市場機會，這是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的競爭辦法，找標桿，分析競爭對手，不需要產品足夠優(yōu)秀，只要比競爭對手做的好就能取勝。

但 是在壟斷競爭市場上，產品以差異化為主，贏得市場的主要手段是切中消費者需求，打動消費者痛點，獲得消費者認同。不去以最卓越的品質和服務滿足消費者需 求，就無法獲得市場；做市場的跟隨者，亦步亦趨的重復別人的道路，就只能失去相關細分市場。對競爭對手的對標正在逐漸失去意義，對消費者的對標才能使企業(yè) 立于不敗之地，這是互聯(lián)網造車企業(yè)的做法。

（四）也造生態(tài)

在上篇中，我們介紹過生態(tài)圈的含義，簡而言之，即圍繞企業(yè)核心平 臺，業(yè)務鏈層層促進又層層反哺的完整閉環(huán)。生態(tài)圈源自于互聯(lián)網思維，但并不一定需要使用到互聯(lián)網這一工具。上汽以通用五菱為核心產品占據流量，又將流量轉 化為其寶駿，榮威的用戶是一種生態(tài)圈；車和家以小而美的SEV產品入手圈流量，其后將流量轉化為通用型SUV的用戶也是一種生態(tài)圈。蔚來汽車雖然不提生態(tài) 圈，但是其汽車產品與易車的互動本身就是不言自明的生態(tài)圈；樂視即使建造汽車生產廠也不忘布局其內容和應用平臺；阿里、百度、騰訊更是每一步都在謹慎的或 為完整生態(tài)中的其他業(yè)務鋪路，或為行業(yè)未來的遠景計劃落子。互聯(lián)網時代，整合資源進行生態(tài)圈競爭，已經成為擁有或控制多項資源的企業(yè)必備策略。

三、案例——各有所圖的互聯(lián)網造車企業(yè)

在技術變革和組織管理方式變革的雙驅動之下，新興的互聯(lián)網行業(yè)正在以創(chuàng)新先行者的姿態(tài)，進入汽車行業(yè)。無論戰(zhàn)略、生態(tài)還是生產方式，這些企業(yè)因變革而動，又將變革本身帶入了汽車這個傳統(tǒng)的高姿態(tài)的行業(yè)，在變化中引導變化，為創(chuàng)新提供著創(chuàng)新。

（一）阿里汽車

阿里對汽車行業(yè)的介入分四條線：一是YUNOS系統(tǒng)為代表的操作系統(tǒng)；二是高德地圖為代表的智能網聯(lián)；三是車秒貸為代表的金融后市場；四是對滴滴快滴的出行領域投資。

其 中YUNOS系統(tǒng)是阿里集團打造的基于汽車的操作系統(tǒng)，于今年7月6日搭載上汽RX5成功上市，今年8月9日由YUNOS主導的全球首個物聯(lián)網國際標準成 功立項；高德地圖是國內壁壘級地圖企業(yè)，2014年4月被阿里全資收購，目前在阿里生態(tài)中一端作為出行剛需，向汽車領域延伸，一端根植于阿里的平臺，在大 數據、云計算、LBS領域相互促進；而車秒貸，于2015年7月21日上線， 依據天貓、淘寶的芝麻信用分，背靠螞蟻金融開展的汽車金融業(yè)務。

阿里汽車的互聯(lián)網 汽車之路主要有以下特點：

1、從軟件和服務兩個層面走汽車解決方案供應商的道路，以及從服務角度切入出行解決方案供應商。

無 論YUNOS還是高德地圖，阿里均是將其自身的軟件能力接入車企的汽車，作為供應商進入汽車行業(yè)，未來隨著車內聯(lián)網能力的增加以及智能化要求的提高，阿里 的云和大數據系統(tǒng)將作為汽車智能后臺在這方面發(fā)揮更大的作用。而車秒貸作為阿里16S大后市場碰壁后的集約化產品，顯然只是一個前期入口，其背后的大汽車 服務生態(tài)戰(zhàn)略仍然存在，在積累足夠的流量后和數據后，無論接入汽車解決方案還是接入出行解決方案，都將產生巨大的威力。

2、從自身資源能力切入關鍵節(jié)點，周密覆蓋未來汽車及周邊全行業(yè)。

在 智能網聯(lián)層面：操作系統(tǒng)是智能汽車嫁接一切智能網聯(lián)產品的基礎軟件，有智能汽車，必有操作系統(tǒng)；而有了操作系統(tǒng)，汽車上至軟件內容、下至硬件數據的所有信 息，將無所不包。而阿里YUNOS主導的全球物聯(lián)網標準項目，更是為其未來發(fā)展占領先機。在應用層面：地圖作為汽車智能化的一個標配內容，仍然擁有巨大的 覆蓋面。地圖這一環(huán)節(jié)向終端輻射到汽車與手機；向服務端提供數據，支撐起整個LBS服務體系；向物流和服務端獲取數據，又通過大數據不斷改進地圖產品的精 確度和更新速度，不但服務于當前，也能不斷為無人駕駛提供不斷進化的動力。在后市場服務層面：車秒貸一端連接電商與支付積累的信用數據，另一端培育著巨大 的用戶量，為全面的16S后市場開拓準備了極佳的入口。而操作系統(tǒng)與地圖的數據同樣可以在這樣的服務體系中發(fā)揮作用。

（二）百度汽車

百 度切入汽車行業(yè)的路線同樣有三條，一是百度核心業(yè)務之一無人駕駛汽車研發(fā)；二是基于百度車聯(lián)網服務，目前產品包括百度地圖、Carlife,正在研發(fā)中的 產品還包括致力于語音服務的Codrive和致力于安全的Carguard等，后臺則是龐大的百度云、大數據和人工智能系統(tǒng)；三是落子于出行領域的對 Uber的投資。

百度進入汽車行業(yè)主要以下特點：

1、進入的角度仍然是汽車解決方案供應商和出行解決方案供應商，但與阿里有 顯著不同。一是百度的汽車解決方案供應商分兩個階段。第一階段是針對當下的地圖及Carlife等作為車聯(lián)網的軟件供應給車企，技術路線是手機映射角度。 由于Carlife本身需要依托車載操作系統(tǒng)，因此其本身對汽車滲透的深度低于YUNOS。第二階段，百度的解決方案將主要集中在無人駕駛技術領域，以百 度的認知技術為壁壘，獲得壟斷優(yōu)勢。二是百度對出行領域的戰(zhàn)略投資，戰(zhàn)略目標包括未來其無人駕駛解決方案在國內的推廣，并結合形成對未來智慧城市的有力參 與權。阿里對出行領域的投資，目前還只是配合O2O業(yè)務運轉。

2、百度的未來發(fā)展核心是百度大腦，車是重要領域，但顯然不是唯一領域。百度 的核心技術是認知技術，因此對接智能化時代的“百度大腦”才是百度的真正目標，無人駕駛汽車只是這一體系下的子產品。從這個角度出發(fā)，百度在汽車領域的布 局——智能、網聯(lián)化以及出行領域未來將在百度大腦的統(tǒng)攝下和其他智能節(jié)點進行整合，形成集智慧管家、物聯(lián)網以及智能終端在內的完整體系。

（三）騰訊汽車

騰 訊切入汽車的路線有兩條：一是聯(lián)合富士康與和諧汽車共同投資的和諧富騰，進入實體汽車領域，未來產品包擴高端的Furtur mobility和大眾化的愛卡汽車；另一條則是以社交娛樂為后臺，切入未來智能汽車的內容生態(tài)，包括目前在發(fā)展中的產品包括車聯(lián) App、MyCar、騰訊路寶等；三是對滴滴快遞的投資。

騰訊汽車主要有以下特點：

1、切入方式涵蓋了幾乎所有的未來汽車行業(yè)。包括：既包括汽車解決方案供應商、也包括出行解決方案供應商和整車方案供應商，甚至包括與富士康合作的智能化代工平臺。

2、 和諧富騰背后的富士康智能化生產平臺更值得期待。雖然和諧富騰宣布了高端與大眾化雙品牌的Future mobility和愛卡汽車計劃，但到目前為止，并未呈現(xiàn)出與其他互聯(lián)網造車企業(yè)不同的氣息。而相比之下，富士康始終強調的汽車生產平臺能力更具有改變未 來的意義。富士康宣稱將通過大數據使多年代工積累的生產經驗體系化，形成在汽車行業(yè)有科學指導意義的生產解決方案。一旦富士康的專業(yè)化智能代工平臺形成， 汽車行業(yè)的整車領域將更加專業(yè)化的集中于用戶需求分析和產品定義，輕資產模式的汽車整車企業(yè)將成為可能，大量的互聯(lián)網造車企業(yè)將獲得更大成長壯大的可能。

3、 終端 內容 應用 平臺或是的未來汽車生態(tài)。雖然騰訊從未宣布自己的生態(tài)，但是就進入汽車而言，目前的和諧富騰加上騰訊目前已開發(fā)的汽車應用，以及騰訊雖 未涉足汽車領域但已在互聯(lián)網領域頗具優(yōu)勢的社交平臺、云與大數據平臺以及娛樂等內容與應用，已經形成了“終端 內容 應用 平臺”優(yōu)勢，一旦智能化和網聯(lián) 化發(fā)展成熟，騰訊切入這一領域將可十分迅速。

（四）樂視汽車

樂視企切入汽車路線有四條：一是一體兩翼的法拉第未來和 LESEE造車計劃；二是易到用車在出行領域的布局；三是對充電樁的布局與投資；四是樂視生態(tài)構建的數據、平臺、內容與“車”這一主題的互動。其中法拉第 未來已于美國內華達州開始了工廠建設，而LESEE項目則在今年8月于莫干山落地。樂視汽車的特點主要包括以下幾點：

1、樂視造車的工廠不 僅僅是工廠，還具備營銷與生態(tài)擴展功能。無論是坐落在內華達的Faraday Future工廠還是坐落在莫干山的LESEE工廠，樂視均布局了觀光功能。而莫干山更是被賦予了“汽車生態(tài)小鎮(zhèn)”的功能。在這里落地的將不僅僅是樂視的 工廠，還將包括體育、娛樂等樂視核心產品。以樂視“終端 內容 平臺 應用”的生態(tài)來看，莫干山項目只是一座平臺，可以嫁接在其上的終端、內容、應用以及 后臺云與大數據。

2、樂視布局于未來的路徑仍然集中在“生態(tài)”二字。在硬件層面，樂視的汽車將于其他終端產品相連接，形成互補的硬件生態(tài)， 并逐步向“萬物互聯(lián)”的物聯(lián)網時代轉移。在內容與應用層面，樂視將成為汽車智能化后，在汽車這一終端上的內容于應用供應商，樂視所謂的“無內容不硬件，無 UI不智能”的理念，正體現(xiàn)了其重視內容與應用甚于包括汽車在內的智能終端的基本觀念。

（五）蔚來汽車

蔚來汽車定位目標為打造提供高品質產品和服務的電動車品牌，目前已在上海嘉定安亭正式落戶，并確定第一款車的代工方為江淮汽車。蔚來汽車主要呈現(xiàn)以下特點：

1、對標蘋果而非特斯拉。蔚來汽車的汽車計劃包含三個核心要點：一是采用C2B造車的模式，用戶需求將是其生產研發(fā)期間最為關注的要素，做“用戶企業(yè)”；二是對生產制造的嚴格要求；三是自建銷售和售后體系。

2、從高端到低端降維打擊，品牌策略明顯。其第一款車定位為限量版高性能電動超跑，主要用于彰顯技術實力，不強調銷量。第二款車開始定位下探，并逐步形成自身市場。這是當前互聯(lián)網造車所采取的主要品牌策略之一。

3、不談生態(tài)，但和易車有天然的交集，未來或可形成生態(tài)。蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌強調自己不談生態(tài)，要讓汽車回歸本源。由于李斌手中的互聯(lián)網資源只有易車，遠不如樂視的互聯(lián)網資源龐大，談生態(tài)不僅有拾人牙慧之感降低產品格調，也會擾亂蔚來汽車簡單大方的產品形象。

（六）車和家

車和家進入市場的角度同樣為整車解決方案供應商，走的同樣是產品差異化道路，定位目標為小而美的電動交通工具，目前第一家工廠已在江蘇常州武進奠基。車和家主要呈現(xiàn)以下特點：

1、 全新的差異化產品，將車做成精致消費品，快速積累流量。創(chuàng)始人李想在今年的互聯(lián)網新物種大會上強調，車和家的第一款產品是一款小而美的“SEV”主要解決 三個點：充電方便、停車方便、美觀三個痛點，由于價位低，其SEV基本可等同于積累流量的快速消費品，用于迅速建立品牌，積累市場和流量。

2、由小而美到大而全的升維打擊。車和家的第一款產品是“SEV”，后續(xù)產品將是七座的混動（純電）SUV。二者在短途交通和中長途交通中互補的趨勢，組合成一個城市家庭的出行方式。

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