換道港股沖刺IPO，“掉隊”的威馬汽車能如愿以償嗎？

極客網(wǎng)·極客汽車6月28日 威馬又一次站在上市的大門前。如果此次IPO成功，那么新勢力造車四小龍也將齊聚港股市場。

高歌猛進(jìn)的行業(yè)經(jīng)過了野蠻發(fā)展，一二梯隊結(jié)構(gòu)已經(jīng)趨于穩(wěn)定，相比于“蔚小理”來說，威馬的上市時間似乎有些姍姍來遲，但和它們一樣的是，作為全新出發(fā)的品牌，威馬在這幾年的時間過得并不算太好，而缺錢是最大的制約因素。

據(jù)威馬招股書，此次上市預(yù)計約募集10億美元資金，中銀國際、海通國際和招銀國際都是其保薦機(jī)構(gòu)。值得一提的是，在IPO之前，威馬還完成了一輪Pre-IPO融資，金額約6億美元。

政策和市場的雙重利好讓新能源品牌如雨后春筍般涌現(xiàn)，但以當(dāng)前的市場發(fā)展來看，新勢力“新貴”們在這場汽車變革中的成長，都面臨著資金短缺、安全隱患的憂慮，威馬也不例外。

交付量掉隊，遭遇連年虧損

要討論新能源品牌的發(fā)展問題，交付量是一個繞不開的衡量指標(biāo)。從威馬的招股書來看，從2019年到2021年，其交付量分別是1.2萬輛、2.1萬輛和4.4萬輛，累計交付超過8萬輛。但是與“蔚小理”相比，仍然有著一定的差距。

數(shù)據(jù)顯示，2021年蔚來的交付量為9.14萬輛，小鵬為9.05萬輛，理想為9.82萬輛。而在今年5月份最新公布的數(shù)據(jù)當(dāng)中，威馬的交付量也呈現(xiàn)略微的下降趨勢，為3240輛，降比達(dá)到2%。與威馬一樣同處第二梯隊的零跑，5月份的交付量卻達(dá)到了1.0萬輛。

如果單從交付數(shù)據(jù)對比來看，威馬曾經(jīng)也取得過短暫的輝煌，EX5曾經(jīng)奪得過銷量top1的位置。但如今威馬不論從數(shù)據(jù)抑或是品牌方面聲量都落后于“蔚小理”，而且在財務(wù)方面也存在一定的問題。

招股書顯示，從2019年到2021年，威馬的營收分別為17.72億元、26.71億元、47.43億元，收入在穩(wěn)步增長，但虧損也在加劇，報告期內(nèi)的虧損數(shù)據(jù)分別達(dá)到了41.45億元、50.84億元、82.06億元，累計虧損超過了170億。

虧損的原因其實不難理解，與其他汽車企業(yè)采取代工方式不同，威馬采用的是自建工廠的模式，這種重資產(chǎn)運(yùn)營對威馬的資金是一個不小的負(fù)擔(dān)。據(jù)相關(guān)媒體報道，威馬收購黃海汽車時耗費(fèi)約百億元，造車資質(zhì)的獲取并不便宜，加上買地建廠等一系列耗費(fèi)下來，更是一筆天文數(shù)字。

作為“產(chǎn)研銷”一體的汽車品牌，生產(chǎn)的重投入會隨著時間推移逐漸減弱，但威馬卻也存在“重營銷輕研發(fā)”的特點(diǎn)。其銷售成本在報告期間內(nèi)分別達(dá)到了27.88億元、38.35億元、66.9億元，這在一定程度上蠶食了威馬的利潤，其毛利率在報告期內(nèi)分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。換言之，每賣出一輛車，威馬都要承受對應(yīng)的虧損。

汽車是技術(shù)密集型企業(yè)，研發(fā)能力對判定企業(yè)的未來前景有著舉足輕重的作用。而威馬在報告期內(nèi)對應(yīng)的研發(fā)支出分別是8.9億元、9.9億元、9.8億元，占收入比重分別為50.7%、37.1%、20.7%，處于下行狀態(tài)。而作為競爭對手的“蔚小理”，在研發(fā)投入上卻明顯高于威馬。

事故頻發(fā)，產(chǎn)品安全性遭質(zhì)疑

與其他造車新勢力一樣，威馬汽車安全問題也在持續(xù)遭受輿論的質(zhì)問。就在威馬提交IPO前不久，一輛汽車起火自燃的視頻邊引發(fā)了大量的關(guān)注。

這已經(jīng)不是威馬第一次發(fā)生這樣的事情了，在過去的兩年間，威馬汽車的自燃事故已經(jīng)達(dá)到了10余起。這些事情的發(fā)生無疑會對威馬的品牌聲譽(yù)產(chǎn)生負(fù)面影響，也讓威馬敲響了安全警鐘。當(dāng)然，這個問題目前來看是行業(yè)普遍問題，并非威馬一家如此。同時也有調(diào)研數(shù)據(jù)表明，新能源汽車的自燃發(fā)生率其實遠(yuǎn)低于燃油車，不過并未有權(quán)威機(jī)構(gòu)對此定論。

此前曾因為連續(xù)的自燃事故發(fā)布了汽車召回計劃。據(jù)公告，威馬召回的車輛是于2020年6月8日至2020年9月23日生產(chǎn)，搭載了動力電池型號為ZNP3914895A-75A的部分2020款的部分產(chǎn)品，召回的原因也是電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動力電池異常，極端情況下產(chǎn)生了起火風(fēng)險。

不管原因如何，在一個急需受到市場認(rèn)可和資金支持的階段，威馬汽車遭遇的安全問題顯然是與其亟需的迅猛發(fā)展背道而馳的。當(dāng)然必須指出的是，因為新能源汽車本身的發(fā)展歷史不長，在加上技術(shù)方面不夠成熟，新勢力品牌或多或少都經(jīng)歷過這樣的安全情況，這樣的問題短時間內(nèi)看不到徹底解決的苗頭。

但也正因如此，新造車勢力尤其更應(yīng)該注重產(chǎn)品安全，不能任由其游走于危險邊緣，這其中的重點(diǎn)恐怕還得是提高研發(fā)創(chuàng)新水平。畢竟只有自身全面而系統(tǒng)的核心科技加持，品控才能能夠更好的把握。從這一點(diǎn)說，威馬汽車產(chǎn)研銷一體化的布局是足夠前瞻的，只是可能需要更多的沉淀和積累。

寫在最后：

優(yōu)勝劣汰、兼并或重組，是產(chǎn)業(yè)變革在時代潮流不斷升級的方向，汽車行業(yè)也是如此。經(jīng)過產(chǎn)業(yè)機(jī)會期的狂飆突進(jìn)之后，新造車勢力想要行穩(wěn)致遠(yuǎn)，毫無疑問需要車企具備扎實的技術(shù)實力，否則掉隊乃至“消失”都是大概率事件。

美團(tuán)王興曾在關(guān)于未來汽車產(chǎn)業(yè)格局這個問題上發(fā)表過自己的想法，他提出該行業(yè)應(yīng)該是“3+3+3+3”的存活論，其中3家新能源車企分別是蔚來、理想、小鵬。作為威馬的創(chuàng)始人，沈暉也曾反駁過這樣的言論，直言“威馬會是top3之一”。

威馬開局?jǐn)€了一手好牌，騰訊、百度等股東背書，也是最先擁有自主生產(chǎn)基地的新能源車企，但在其他新勢力車企接連上市之后，威馬卻折戟于科創(chuàng)板。換道沖刺港股的威馬會實現(xiàn)曾經(jīng)許下的宏愿嗎？我們拭目以待。

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