近兩年來,疫情、國際形勢、原材料價格上漲和芯片短缺等“黑天鵝”事件屢屢沖擊汽車產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈,汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的重大挑戰(zhàn)。歲末年初之際,Infor 對 2023 年的汽車行業(yè)發(fā)展提出以下預測。
供應鏈動蕩仍將持續(xù)
據(jù) Infor 預計,明年供應鏈的持續(xù)動蕩將會影響燃油車和電動汽車的生產(chǎn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,由于芯片短缺,近 200 萬到 300 萬輛內(nèi)燃機車的生產(chǎn)將在 2023 年受到影響。而由于生產(chǎn)電動汽車所需要的芯片數(shù)量比生產(chǎn)內(nèi)燃機車多 30% 左右,電動汽車受到芯片短缺的影響將會更大。增長的利息成本、不穩(wěn)定的經(jīng)濟條件和不斷增加的監(jiān)管要求將持續(xù)影響供應鏈的穩(wěn)定性,進而增加企業(yè)的財務壓力,這可能會導致企業(yè)出現(xiàn)業(yè)務中斷。
汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈之間的連接和合作是保證供應鏈彈性和降低風險的兩個關(guān)鍵因素。通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的軟件平臺,并結(jié)合使用先進的數(shù)據(jù)分析、AI 和機器學習等技術(shù)為企業(yè)提供預測性和規(guī)范性的洞察,可以有效促進產(chǎn)業(yè)鏈的連接和合作。
電動汽車制造商將努力實現(xiàn)電池原材料的供需平衡,同時在控制成本和減少環(huán)境污染的前提下,擴大生產(chǎn)規(guī)模
假設對需求端的預測準確,那么增加電動車產(chǎn)量意味著對電池材料的需求也會提升,并且在材料加工和運輸過程中排放大量二氧化碳,會帶來更多的環(huán)境污染問題。為了避免這樣的后果,汽車行業(yè)企業(yè)需要從全局出發(fā),不僅關(guān)注尾氣排放帶來的污染問題,還要關(guān)注全球范圍內(nèi)電池材料的生產(chǎn)、提煉和運輸全過程對環(huán)境的影響。
根據(jù)預估的電池原材料需求量,需要額外開采 50 個鋰礦、60 個鎳礦和 17 個鈷礦。每一個新礦場的建成和運營不僅需要投入數(shù)十億美元資金,周期也長達十年。在可預見的未來,這些開采成本將進一步限制電池原材料的供應。而從深海采集富含礦物質(zhì)的原材料可能比開采陸地礦場更高效地提供大量原材料,但這又背離了環(huán)保的初衷。
此外,企業(yè)還面臨著一個挑戰(zhàn),那就是未來電池化學的不確定性,這對資本密集型的電池材料行業(yè)起到了制衡作用。除了與電池有關(guān)的問題,電子驅(qū)動部件如電機的成本在 2021 年就上漲了超過 25%,而這一趨勢預計會持續(xù)下去。
上述所有因素都將推動電動車價格不斷上漲,進一步阻礙其與內(nèi)燃機汽車達到價格平衡。
氫燃料可能成為新的能源材料
電動汽車無法滿足全球所有市場的需求,替代能源變得越來越重要。氫燃料作為其中之一,適用于長途汽車、鐵路以及航運運輸。一些業(yè)界人士在分析了風險資本的投資趨勢后也認同這一觀點。氫燃料電池具有較高的能量密度和較快的充能效率,以及相對于電動車的重量優(yōu)勢(包括有效載荷和盈利能力等),這些特點都是大型卡車運輸需要考慮的關(guān)鍵因素。目前,業(yè)內(nèi)已有多家企業(yè)開始考慮采用氫燃料。現(xiàn)代集團汽車將在 2028 年為其整個商業(yè)車隊提供燃料電池;豐田正在和肯沃斯合作開發(fā)重級(8級)燃料電池卡車,同時與五十鈴、日野合作開發(fā)中型燃料卡車。這些頭部汽車集團的創(chuàng)新計劃無不印證著這一趨勢的到來。
在商業(yè)應用中,氫氣作為內(nèi)燃燃料的重要性也在不斷增加。由于許多動力系統(tǒng)的部件是可以互換的,氫燃料在兼容性和改裝車隊方面有顯著優(yōu)勢。由于氫氣內(nèi)燃機和柴油機的生產(chǎn)成本相當,又有相似的性能、效率和耐久性特征,對于卡車、翻斗車、掃雪機、救護車等特殊功能汽車,以及農(nóng)場、建筑和港口等場所來說,用氫氣代替柴油是一個很好的選擇。
豐田和康明斯也積極參與了氫燃料的研發(fā)?？得魉棺罱瞥隽艘粋€擁有 15 升存儲量的氫氣內(nèi)燃卡車發(fā)動機模型,并計劃于 2027 年將其推向市場。長途卡車企業(yè) Werner 已經(jīng)承諾從康明斯購買 500 臺氫氣內(nèi)燃機。沃爾沃在繼續(xù)開發(fā)其他標準內(nèi)燃機的同時,也在探索氫能源。戴姆勒也計劃推出以氫氣為燃料的發(fā)動機。
氫氣燃料面臨的最大挑戰(zhàn)是缺乏補充燃料的基礎設施,不過越來越多的投資方正在加大在這一領域的投資力度。除了開發(fā)氫氣燃料之外,電子燃料的研究也在進行之中。這些合成燃料從空氣中提取碳元素,產(chǎn)生一種可以在標準內(nèi)燃機中燃燒的新燃料。從理論上看,電子燃料是零碳的,因為它們的氣體排放量與生產(chǎn)過程中的消耗量是相當?shù)?。電子燃料的?yōu)勢在于它是一種擁有高能量和高密度的材料,可以通過“滴入”( ‘drop in’)的方式加入發(fā)動機。盡管在成本和效率方面仍有挑戰(zhàn)與不足,但這一領域的進一步發(fā)展仍值得期待。
電池回收面臨的挑戰(zhàn)不斷增長
相關(guān)預測稱,到 2030 年將有超過 1000 萬個電池達到壽命終點。即使假設有 90% 的電池可以被循環(huán)利用,如用于電網(wǎng)儲能,仍有 100 萬個電池需要回收或妥善處理。按照每個電池平均重 1000 磅來估算,這 100 萬個待處理的電池相當于 10 億噸的高毒電池化學品。然而截至一年前,全球的電池年回收能力只有大約 10 萬噸。盡管對電池回收的研究和投資力度正在不斷加強,但在日益嚴格的監(jiān)管制度和可持續(xù)性發(fā)展的要求下,如何解決電池回收問題對電動車行業(yè)而言是一個迫在眉睫的挑戰(zhàn)。
為此,“電池護照”的概念順勢而生,它可以幫助跟蹤電池的整個生命周期—從首次使用到二次使用、再到回收和處置步驟。因為電動汽車和電池制造商需要遵守全球各地的各種法規(guī),電池護照將變得越來越重要。
車載軟件在定義和升級車輛功能與選項方面發(fā)揮重要作用
高盛研究公司在最新發(fā)布的一篇文章中提到,預計到 2025 年,汽車可能會有近 6.5 億行的代碼,相比 12 年前僅 2 億行的代碼成倍增長,而一臺智能手機的操作系統(tǒng)僅有 2000-4000 萬行代碼。汽車代碼的劇增是由汽車連接和高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的大幅增長所驅(qū)動的。而OTA 空中軟件更新為汽車廠商們提供了一種新方法,使其能夠在車輛的整個生命周期內(nèi),而不僅僅是銷售期間,提供額外的軟件驅(qū)動功能和定制化的車輛所有權(quán)體驗。
( 作者： Infor大中國區(qū)及韓國商業(yè)咨詢高級總監(jiān)鹿崇 )
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鹿崇先生現(xiàn)任Infor大中國區(qū)及韓國商業(yè)咨詢高級總監(jiān)。他在企業(yè)應用軟件領域有超過15年的實戰(zhàn)經(jīng)驗。鹿崇先生自2003年1月加入Infor至今。加入Infor之前,他曾在KPWOOD公司任系統(tǒng)工程師、SSA上海公司任職商業(yè)顧問,還曾在迅達電梯擔任過項目負責人。鹿崇先生畢業(yè)于清華大學管理信息系統(tǒng)專業(yè)。
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