特斯拉再造致死事故 引發(fā)科技企業(yè)造車危機

（原標題：特斯拉再造致死事故，引發(fā)科技企業(yè)造車危機）

不知是巧合，還是別的原因，繼Uber自動駕駛測試車因為自動駕駛系統(tǒng)失靈剛剛發(fā)生致死交通事故之后，美國加州一輛特斯拉Model X發(fā)生交通事故后爆燃，造成特斯拉司機被送到醫(yī)院后因傷重不治而死亡，據(jù)負責事故處理的加州公路巡邏隊認為，爆炸或許與電池有關(guān)。而眾所周知的事實是，電池技術(shù)是特斯拉電動汽車在性能、里程、操控性優(yōu)于目前的傳統(tǒng)汽車企業(yè)和同行競爭的核心競爭力。

其實早在2013年至2014年，特斯拉接連在美發(fā)生多起意外起火，當時上萬輛特斯拉Model S受到美國當局調(diào)查。2016年在歐洲的挪威、法國、奧地利等地也出現(xiàn)了多起類似事故。而特斯拉撞車起火事件在中國也有發(fā)生。去年4月，一輛Model X在廣州發(fā)生碰撞事故后起火爆炸，車輛損毀嚴重。車主質(zhì)疑特斯拉Model X車輛本身存在質(zhì)量問題；今年年初一中國特斯拉車主的汽車竟然也是因為電池原因發(fā)生了自燃。那么問題來了，作為特斯拉核心競爭力的電池技術(shù)緣何屢屢成為事故的元兇？事實究竟是怎樣的？

熟悉特斯拉的業(yè)內(nèi)人士知道，在特斯拉推出Model系列電動車之初，國內(nèi)外很多業(yè)界專家就稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是惟一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車企業(yè)。而所謂18650指的是電池直徑為18mm，長度為65mm，常被用作筆記本電腦的電芯?？磥砩鲜鰳I(yè)界專家對于特斯拉電池的評價不是沒有根據(jù)。

更為重要的是，目前鋰離子電池已經(jīng)逼近功率閾值，即與省油的全天然動力或混合動力電動車相比，除了特斯拉一直采用的不斷增加電池的數(shù)量，鋰離子電池的化學反應(yīng)所產(chǎn)生的能量并不能讓特斯拉具有相同的里程范圍，這也很好地解釋了為何特斯拉要采用8000個左右電池組成的電池陣列置于車的底部（作為底盤）作為其電動車動力，并且在性能（電池陣列）、里程（電池陣列）和操控性（電池陣列的重量充當了厚實的底盤）上明顯超越競爭對手的原因。

但這樣做帶來的負面影響是，如果車輛在發(fā)生碰撞時，尤其是特斯拉的電陣列安裝在車輛底部（為了突出操控性），加大了電池陣列受撞擊的可能，進而造成電芯或模組是非常容易移位，并聯(lián)和串聯(lián)用的導線也會脫落和短路，造成起火。同時，Model S、Model X的18650型電池陣列為了減輕重量和成本，還將最外的絕緣層取消也成為特斯拉車型在充電過程中、碰撞后自燃的根源。盡管特斯拉自己（包括某些推崇特斯拉的業(yè)內(nèi)人士）聲稱其擁有優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)、大量優(yōu)化的電池成組技術(shù)、及時的溫度監(jiān)控系統(tǒng)和單獨設(shè)計的降溫技術(shù)等可以將上述隱患規(guī)避，但始終難以規(guī)避18650型電池陣列造成的天然缺陷。此后屢屢發(fā)生的自然與著火也證明了這點。

此外，盡管初期使用時，電池的一致性可以做到很高，但在使用過程中，如此龐大的電池陣列必定會出現(xiàn)不同電池衰減的不一致。只要有輕微的不一致，就會在電池組內(nèi)部形成環(huán)流，就將極大增加電池的損耗，并使得發(fā)生自放電效應(yīng)。而這會進一步導致更大的電池環(huán)流，電池效率下降。而特斯拉推出的免費更換電池陣列服務(wù)似乎也從一個側(cè)面證明其對于自己電池陣列效率的不自信。

不知業(yè)內(nèi)到這里看到了什么？我們看到的是特斯拉所謂表面上的性能、里程和操控性優(yōu)于競爭對手，是其在“舊瓶裝新酒”的技術(shù)的激進和犧牲安全性的前提下取得的。

如果說上述還只是針對Model系列（例如Model S和Model X）小眾市場其潛在的安全隱患影響有限的話（其實已經(jīng)發(fā)生多次起火爆炸致死事故），那么到了今天特斯拉依靠Model3主打大眾市場之時，其上述策略并未發(fā)生實質(zhì)性的改變。

業(yè)內(nèi)知道，相比前述小眾的Model系列，Model3采用了特斯拉所謂新的21700電池陣列。根據(jù)特斯拉披露的信息顯示，特斯拉生產(chǎn)的21700電池單體比能量達到300Wh/kg，比18650電池能量密度提升20%以上、單體容量提升35%，成本降低9%達155美元/KWh、在同等能量下所需電池數(shù)量可減少約1/3，系統(tǒng)重量減輕了10%。盡管如此，有業(yè)內(nèi)人士認為，從18650到21700，盡管單體電池性能提升較為明顯，但動力電池系統(tǒng)的能量密度提升和成本下降都只有10%，并不如單體電池那么明顯，即從整體成本考量，其下降的優(yōu)勢并不明顯，但隨之帶來的負面影響是，相比18650電池，21700電池壽命更短、同等容量充電時間更長與安全性更低。所以21700電池陣列的采用并非是什么創(chuàng)新和絕對性能優(yōu)于其他型號，是特斯拉在電池物理性與經(jīng)濟性綜合均衡的選擇，是為了應(yīng)對成本與營收的重壓。

此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，目前松下（特斯拉電池的提供商）、三星SDI的18650電池良率一般在98%以上，但換成21700之后，制造工藝尚不完全成熟，良率肯定會受到影響，產(chǎn)品的一致性也難以保障。而近期曝出的Model3產(chǎn)能不足的背后也直接證明了這點。

根據(jù)特斯拉的內(nèi)部員工對外透露，稱特斯拉的電池目前遇到生產(chǎn)阻礙，電池生產(chǎn)采取手工裝配，問題遠比想象中的要嚴重。在去年12月中旬部分電池還在靠手工組裝，員工數(shù)量也不足，而為了支援電池生產(chǎn)線，特斯拉還從合作伙伴松下借調(diào)了部分員工。此外，他們還透露特斯拉電池產(chǎn)品質(zhì)量控制方面的員工也存在經(jīng)驗不足的問題，部分Model 3的電池出廠時就有潛在的缺陷。而早前特斯拉推遲量產(chǎn)Model 3的計劃時也承認，生產(chǎn)Model 3最主要的制約因素來源于內(nèi)華達州超級工廠的電池模塊生產(chǎn)線，必須對部分生產(chǎn)流程進行重新設(shè)計才能提升產(chǎn)能。

在此我們不解的是，就是為了10%左右成本的節(jié)約，特斯拉在技術(shù)和設(shè)施均不成熟的情況下，甚至為了趕產(chǎn)量還讓部分有電池缺陷的Model3出廠，這是何種行為？ 就像Uber，明明去年一年多的自動駕駛路測有量無質(zhì)，卻還在路測，至行人與司機的安全于不顧，甚至其高層聲稱在Uber來看，為了及早商業(yè)化運營，安全并不是第一位的，頂多排在第三位。那特斯拉為了成本和營收，同樣不顧駕駛者和其他人安全的做法可謂同出一轍。

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